我昨天参加了一个关于华盛顿地区优先公车的精彩会议。在TPB和联邦运输管理局的组织下，我们听取了来自全国各地的运输官员关于他们的地区在公共汽车方面所做的创新，然后从华盛顿地区的官员和活动家那里听到了关于地区公共汽车系统未来的各种各样的信息。既然你可能有工作和其他不方便的地方，不能花一整天的时间学习“通过交通优先策略提供新的交通选择”，我想我应该把我的笔记打出来，这样任何人都可以学习、评论和回复。

我当然会在接下来的几天里对它们进行评论，但这些都是我写下来的。这意味着它们绝不是全面的;相反，它们是我觉得特别有趣、令人抓狂和惊讶的东西的组合，其中有很大的空白，我已经知道一些东西，或者知道得不够多，甚至无法理解。你喜欢怎么用就怎么用，如果你有什么不理解的地方，或者认为我写错了，请告诉我。此外，他们应该很快就会在这里发布会议的幻灯片。

面板1 -简介

查尔斯•詹金斯弗雷德里克县专员兼交通规划委员会(TPB)主席
哈里特Tregoning、区议会规划处处长及城规会情景研究专责小组主席

• 詹金斯:“推进贝塞斯达和新卡罗尔顿之间的紫线轻轨。”
• Jenkins:过去十年，该地区的公交客流量每年增长3%以上
• Tregoning:优先巴士必须是“纵容”的，如果这对“原本会开车的人来说是一个现实的选择”
• 在刺激法案通过后，优先公交网络很快就变成了现实。
• MWCOG的每个管辖区都希望成为该计划的一部分

版块2 -区域交通系统中公交运输的作用

霍华德Benn他是蒙哥马利县公共汽车协会主席，也是TPB地区公共汽车小组委员会主席

• 该地区有13个不同的公共巴士系统700辆非地铁巴士
• 公共汽车的费用占公共交通的45%
• 需要区分末端有本地路径的BRT和完全独立路径的BRT
• 关于区域合作:“这里不是洛杉矶。我们在这里相处得很好。”
• 在郊区，有必要使公共汽车站符合《美国残疾人法》的规定，并且对行人友好——例如到车站的人行道。
• 有很多方法可以快速改善现有的公交服务:车道、插队、公交信号优先、过站操作、远站
• 他个人认为公共汽车是“主要的基础解决方案”

专题3 -美国优先公共交通的例子

威廉·文森特，突破技术研究所主持人
春黄， PE，运输工程师，地铁快速，洛杉矶
大卫·e·沃尔威尔， AICP，宾夕法尼亚州匹兹堡港务局扩展范围规划经理
迈克•施佩尔他是大克利夫兰地区交通管理局工程/规划和项目管理副总经理
Craig A. Lamothe， AICP高级项目经理，城市合作协议，经理，设施规划，地铁运输，明尼阿波利斯，明尼苏达州
理查德·j·洛布伦德克萨斯州休斯顿哈里斯县大都会交通管理局METRO战略技术顾问、总监

洛杉矶

• 地铁快速巴士项目
• LADOT的目标是更快地移动交通
• 50%的时间公共汽车在运行，停了
• 26条地铁快速车道，400英里的服务，和地铁一样的客流量
• 将知名度归因于良好的品牌
• “车站”只有一个顶篷和一个瘦弱的吧台
• 道路上的应答器允许优先发送过境信号
• 站点间距:本地公交0.2英里，限站公交0.3英里，快速公交0.7英里，橙线1.0英里
• 时间下降25-40%，客流量上升4-49%，具体取决于路线
• 橙线三分之一的乘客是新乘坐的

匹兹堡

• 马丁·路德·金东母线槽
• 9.1英里/ 9站和1站。1983年开业，2003年延期
• 25- 2.8万名工作日骑手
• 3条线路仅为公交专用道(占公交专用道乘客的50%)。29条线路是本地公交线路
• 每位乘客比当地公共汽车便宜——1.78美元对2.81美元
• 在20年里刺激了7.4亿美元的开发
  • Wohlwill感觉可以与铁路所引发的轰动相提并论
  • 更令人印象深刻的是，这条走廊已经失去了人口，沿着一条货运铁路，并且缺乏任何当地/地区的TOD政策
  • 公交车站附近令人信服的发展航拍照片，包括匹兹堡的第一家全食超市

克利夫兰

• 健康热线-欧几里得走廊BRT
• 接近水平的登机，下车支付，独特的车辆，实时的乘客信息，更频繁的服务，更好的等候区
• 发生了b/c正在查看使用最频繁的公交线路，并询问如何改进
• 框架:我们的两个主要就业中心之间有三条走廊。其中两个将继续以汽车为重点，但一个将以交通为重点
• 没有做轻轨b/c无法获得资金(总成本10亿美元vs. 2亿美元)
• 在安装快速公交系统时，重做了路边、人行道、公用设施、灯光、景观美化
• 在市中心附近，中间是专用车道，左边是登机道。当驶离市区时，可切换到右侧登机，然后切换到右侧车道
• “该计划的成功将发生在中间”-它会帮助中城社区的重建吗?
• 中城重新划分了区域，减少了健康线途经区域的停车位
• 30亿美元的新开发项目已经建成，还有13亿美元在建
• 克利夫兰州立大学。由于健康线，重做了总体规划。

双城

• 公共汽车允许在公路肩路行驶
• 该制度于1993年设立，当时洪水封闭了河流上的所有桥梁，只剩下一座，从想法提出到实施只有4天时间
• 在高峰时段减少1-1.5车道的车辆
• 乘客对节省时间的感觉是实际节省时间的两倍
• 安全b/c的训练和慢速
• 你对那些嫉妒的司机在堵车时故意挡住你的肩膀有意见吗
• 促销活动——让名人驾驶蝙蝠车在高速公路上行驶，并在巴士的肩膀上比赛。公共汽车在交通高峰时间占优势。

休斯顿

• 洛布伦来自纽约和费城:“休斯顿在交通方面有很大的不同。”
• 休斯顿预计将从今天的200万居民增长到2020年的400万居民!!
• 高速公路的HOV车道由运输机构管理
• 停车后乘车——从停车场(每个停车位1000 - 4000个)到市中心的31条路线，使用HOV车道。使用普通巴士，而且只在高峰时段
• HOV车道从1979年到1985年是公共汽车专用车道，直到国家取消了它们
• I-10有22车道宽!
• HOV车道承载了高速公路7-8%的交通量，高于平均水平
• 切换到HOT与动态定价

小组4 -利益相关者团体的观点

罗纳德·f·柯比，交通规划委员会，主持人
R财大成长大华盛顿贸易委员会
斯图尔特•施瓦兹智慧增长联盟
此人名叫罗伯特·丹菲城市土地学会
大卫·阿尔珀特， WMATA骑手咨询委员会，GreaterGreaterWashington.org
拉里•马丁、城规会市民谘询委员会、塞拉俱乐部
杆劳伦斯， JBG公司董事总经理

科比在华盛顿特区，“我们有点太专注于铁路系统了。”

成长

• 减少交通拥堵是他的目标
• 西夫韦公司每小时要花费50-80美元，因为他们的卡车堵在路上
• 更好的交通使住房更便宜
• 年轻员工不仅希望能够轻松地去上班，还希望它是绿色的
• 需要卖业务的人认为公交线路可以永久
• “地铁有浪漫。这是彬彬有礼的。公共汽车没有浪漫。他们的城市。”

施瓦兹

• 应该把克利夫兰和休斯顿区分开来——优先级公交车不都一样吗
• 目标是拥有像库里提巴这样的系统
• 内环郊区最有前途的地方
• 不希望快速路线只会加速向外扩张和蔓延-填充交通网络是一个更好的目标

Dunphy

• “对于开发人员来说，考虑交通就像牧师考虑性一样”——他们知道这对客户很重要，但没有任何经验
• 如果你选择一条便宜的路线，你就会得到便宜的开发
• 有没有TOD公交路线-东西雅图

阿尔珀特

• 来自银泉的S9快线巴士并不能充分替代红线
• 地铁是可预测的，舒适的，快速的，容易导航-你需要所有这些品质
• 把一些路线做得很好，而不是在每个地方都做一些小的改进;帮助改变对公交车的看法
• 选择那些已经有一些业务的走廊作为TOD的核心。

马丁

• “快速公交系统已经证明了自己”
• HOT车道很好地补充了交通
• “快速公交系统被用作修建更多道路的特洛伊木马”——迈阿密-戴德的例子。因此，只有在现有道路上进行快速公交才能占用汽车的空间
• 波特兰、盐湖城和丹佛的轻轨每英里成本低于波士顿、洛杉矶和渥太华的BRT。轻轨的运营成本也较低。
• “比起公共汽车，人们总是更喜欢铁路”

劳伦斯

• 为什么我们说“道路资金”而不是“交通补贴”
• 他的公司并非对交通运输持不可知论态度，而是认为这很重要
• TOD对于开发人员来说更加困难——更多的使用，更多的高度，意味着更加复杂。不过，难度与盈利能力不同。帮助开发人员更好地学习

从问题来看:如果你不投资减少拥堵，你就必须支付更多的钱来维持现有的公交服务。

主题演讲-罗伊·基尼茨，美国交通部负责政策的副部长

• 经过长时间的运输工作。政策，完全惊讶于今年提高CAFÉ标准是多么容易，而以前几乎是不可能的。让我们胸怀大志，不要把自己局限在我们认为可能的事情上。
• 伦敦让人惊叹
• 在为刺激支出设立拨款程序时，他极力反对那些想要严格排名标准的人。我们不要扼杀创造力。
• “技术水平很差。”
• 大问题是，作为一个领域，我们真的不知道如何衡量经济影响
• 非常pro-politics。“人们对此深感忧虑并不是坏事。”我们需要摆脱“我只是代表数字的发言人”这种旧的工程思维模式。
• 最重要的是你的项目是否与其他参与者合作完成

小组5 -优先考虑华盛顿地区的公共交通

Nat Bottigheimer，华盛顿大都会区交通管理局(WMATA)，主持人
约翰Catoe， WMATA总经理
加布克莱因，区交通厅厅长
尼尔·皮德森，马里兰州高速公路管理局局长
迈克尔·哈里斯他是弗吉尼亚州铁路和公共运输部的交通项目协调员

WMATA代表(代替Catoe)

• 到2025年左右，铁路系统将达到满负荷运行
• 优先走廊网络全部位于目前由公共交通服务的地方，目前的路线已经承载了一半的公共汽车客流量
• 目标是公共汽车服务与铁路服务持平
• 在第16街，1%的车辆是公共汽车，但他们运载了35%的人
• 每小时3英里的公共汽车平均速度增加30%的运力

哈里斯

• I-66和I-95/I-395走廊的快速公交计划
• 停车+乘坐车站
• 与HOT计划集成
• 再次强调，目标是频率、速度和可靠性与铁路相当
• 在短期内，考虑更多的雇主用车/拼车计划，更多的本地支线巴士，自行车/行人通道和双肩巴士

需要好好

• 我们在1989年讨论了优先级公共汽车——这个想法并不新鲜，但它又回来了，因为它得到了改进
• DOTs需要从考虑车辆吞吐量转向考虑人员吞吐量
• 认为人们在车上比在交通工具上更容易同时处理多项任务
• 快速公交可能是最具成本效益的交通方式，但并不总是如此
• 很难实施的事情——你正在与一直在等待的选民竞争一个20年的项目愿望清单。
• 回复:肩膀——“公共汽车只有在交通堵塞时才会使用肩膀”

克莱因

• 目标:“一个促进其他城市目标的交通网络，特别是那些与经济发展、社会公平、城市形态和环境质量有关的目标”
• 也许我们应该提高汽油税
• 实施优先公共汽车的成本足够低，问题只是我们是否想这么做
• 为阿灵顿的说唱欢呼
• 喜欢“小快计划”
• 我在乔治亚大道了解到交通信号优先级不会自己起作用
• 在棒球场区修建公交专用道的原因是，在人们觉得这是他们的街道之前，可以坐公交专用道
• 第9街的人了解到，如果没有明确的标志和执法，公共汽车优先车道是行不通的
• 品牌推广-“循环器是有趣的选择”

在所有社区，轻轨比快速公交更有吸引力。但在弗吉尼亚州，只有10%的受访者知道BRT是什么。在马里兰州，人们在推动LRT，这在后勤上是不可能的。

专题6 -达成区域共识

克里斯·齐默尔曼阿灵顿县董事会主席
Marc Elrich蒙哥马利县议会
菲尔·门德尔松特区议会
凯瑟琳·m·哈金斯费尔法克斯县委员会
维克韦斯伯格乔治王子县公共工程和交通部门

哈金斯

• 杜勒斯走廊并不总是一个主要的走廊，但随着它的发展，我们一直在扩大过境
• 如果公共汽车每隔60分钟就开一次车，而且周日没有服务，你会怎么办?不能从那里去快速公交。两者都要做。

门德尔松

• 6年总计132亿美元的运输资金不足
• 资金是问题所在。时期。

Elrich

• 缓慢增长——在基础设施到位之前不能建设。
• 一开始是支持轻轨的。然后埃利希州长的交通部长提出了一个不太好的快速公交计划，让他相信快速公交很糟糕。但他改变了看法
• 希望快速公交有等级划分和专门的永久性车站
• 有兴趣在新车站周围建立一个税区，以捕捉一些巨大的价值增长。

韦斯伯格

• 不希望优先公交项目减少现有的公交服务。
• 对现有服务的渐进式改进感兴趣，尽管PGCounty有很多走廊，优先公共汽车或BRT都很棒。

齐默尔曼

• 停止争论公共汽车vs .铁路。铁路更好，但在大多数地方，我们看到的公共汽车，铁路甚至是不可能的。
• 问题是我们如何改进公共汽车和铁路
• 担心为公交车而不是HOV永久保留母线的机制