首席部长阿文德·凯杰里瓦尔(Arvind Kejriwal)和德里政府所有负责宣布限车计划的人都值得称赞。很高兴看到城市领导人意识到私家车不能解决交通问题，并开始节食计划。即使是伦敦，在远见卓识的市长肯•利文斯通(Ken Livingstone)实施拥堵税之前，也需要30年的辩论。

在过去的二三十年里，德里一直在修建更宽、更快的道路，以及更多的立交桥，以解决城市交通问题。显然，它没有奏效。德里有1万公里的道路，是世界上道路密度最高的国家之一。但这只会加剧拥堵，放大空气污染和交通事故死亡等相关外部性。人们已经习惯了私家车。没有人知道使用汽车的全部成本。没有人意识到10%的汽车使用者垄断了大部分的公共资产，即道路。停车是车主获得的另一项巨额补贴。此外，由于拥堵、空气污染和道路交通死亡，私家车使用者造成了巨大的社会和环境成本。

世界上有几个城市，包括墨西哥城、波哥大、圣保罗和圣地亚哥，都以各种形式实施了车牌限制。墨西哥城的情况与德里类似，德里开始限制车辆出行，以应对冬季极高的污染水平。这个想法源于无车日的空气污染水平明显下降，类似于德里的Raahgiri倡议，在周日的一小部分道路上没有车。墨西哥城的车辆限制始于1987年，是由一个环保组织领导的一项自愿倡议。到1989年，墨西哥城的大都市区面临着如此高的大气臭氧水平，以至于政府实施了一项计划，禁止20%的私人车辆在每个工作日的早上5点到晚上10点之间流通。该禁令是基于车辆车牌的最后一个数字。早期的结果很好，降低了油耗，加快了道路速度等。然而，这些好处是短暂的，到1995年，大约22%的人买了第二辆车。这些第二辆车因其排气的颜色而成为臭名昭著的“巧克力车”，因为它们更便宜，更旧，保养得不好，是那些买得起车的人为了避开汽车限制而购买的。

1998年，波哥大首次实行车辆限制。在这里，40%的私家车在每天早上7点到9点以及下午5点30分到7点30分之间被禁止在城市里行驶。车牌尾号为四位数字的车辆每天都被限制通行。多年来，该项目帮助大幅减少了波哥大高峰时段的交通拥堵。据报道，在限行期前后的几个小时内，交通拥堵情况恶化，高峰时间的出行时间减少了40%至50%，汽车用户已经设法改变了他们的时间表，组织拼车或使用出租车。波哥大之所以能在墨西哥城苦苦挣扎的地方取得成功，是因为波哥大的倡议伴随着快速公交(BRT)和自行车基础设施的实施。这确保了公共交通得到加强，以应对新增的人口涌入，而不会因额外的压力而受阻。

德里政府应该吸取这些经验，仔细设计细节。例如，应该设想防止购买第二辆车的政策和规定。研究表明，中产阶级或中下层妇女受这一政策的影响最大。应该了解这些群体的需求，并向他们介绍拼车和出租车等替代方案。应开展相应的运动，以提高女性在公共汽车和其他公共场所的安全。

这是一个很好的短期措施，有助于发起一场急需的关于限制机动车使用的对话。从中期来看，应该采取一些补充措施，使我们的城市交通系统更加便利和公平。首先，道路必须变得更安全，方便人们步行和骑自行车。第二，包括BRT在内的以公交为基础的公共交通的速度和质量必须提高。第三，需要通过时刻表、票价和实体整合实现多模式整合。最后，应遵循对拼车、拼车、共享单车和出租车聚合等新兴共享出行趋势的渐进监管。

本文最初发表于印度快报，并出现在WRI印度。