Akshima Tejas Ghate是TERI是印度最大的智库之一，强调了印度未来的交通基础设施投资。

据盖特说，为了跟上不断增长的需求，这个世界上最大的民主国家在未来20年每年必须投资200亿美元，仅仅是为了满足到2030年将在印度道路上增加的4.5亿辆汽车。

我们与她坐下来评估可持续公共交通在这些投资中的作用，以及国家可以做些什么来实施可持续交通的负担得起的解决方案。

在你的演讲中，你提到了难以置信的投资保持印度经济增长，未来20年近4000亿美元?虽然这在这个1.8万亿美元的经济体的GDP中所占的比例很小，但确实如此这个水平的支出有全国范围的承诺吗?

只有在“十二五”规划正式公布时，全国范围内对这一支出水平的承诺才会明确。然而，可以被拿走的积极变化是，城市发展部已经向规划委员会提出了一份详细和经过深思熟虑的该部门投资需求计划。在估计城市交通融资方面，除了用于改善和扩建道路基础设施的常规支出外，还建议对公共交通和非机动交通进行大量投资，这可以观察到一种模式的转变。

机构是否有能力应对这一水平的投资?

看穿这一大胆计划的机构能力并不存在。在这方面还有很多工作要做。事实上，在该领域进行巨额投资的成功，只在于建立健全的机构能力，以明智地利用这些资金。的实现JNNURM-I已经证明了体制机制不足，缺乏工作人员，工作人员对可持续流动问题缺乏理解等等。必须建立这些体制机制，需要扩大工作人员，提高他们的敏感性和培训他们。这种能力建设活动需要的不仅仅是国家政府目前正在做的工作。在我看来，除了开发工具包、资源材料、组织培训外，与城市牵手都将是关键。

印度能从中国和他们庞大的交通中学到什么基础设施建设?

我觉得中国对公共交通系统的投资是正确的，无论是长途交通还是市内交通。中国大力建设高铁系统和快速公交系统，指明了印度也可以采用的方向，即建设更具竞争力的大众交通系统。最近，中国许多城市都在关注需求管理(上海、广州、北京实行汽车配额制)也是印度可以学习的。

征收汽油税背后的政治风险是什么就像在欧盟和美国那样?

首先，我认为汽油税应该进入公共交通和非机动交通;没有道路。这对印度来说将是一个敏感的政治问题，正如最近汽油价格上涨所观察到的那样。在我看来，中央政府可能会因为这样的措施而失去大量的城市选票份额，在进一步加强这些税收或为城市交通投资引入新税收方面会非常谨慎。

印度能从发达国家和他们过去的道路中学到什么交通系统的建设呢?

发达国家作为案例研究提供的重点是“以汽车为导向的规划”，不应该作为榜样。事实上，如果我们看看目前的事态，我们在印度只是朝着这个方向前进。我们最大的城市拥有很高的汽车拥有率(在我们人口最多的5个城市中，每1000人拥有75到200辆汽车)，尽管人均收入较低，但与香港和新加坡等城市相比，这些城市的人均收入很高，但汽车拥有率仍然很低。发达国家可能有一些很好的例子，但我们需要谨慎选择我们追随的对象。

私人资金在发展交通运输方面是否可以发挥作用?

正如最近在一些城市交通项目中看到的那样，私营部门将/可以发挥重要作用。财政相当薄弱的城市政府可以通过为他们创造合适的投资环境来利用私人融资。