快速公交(BRT)是一种经济高效的公共交通系统，其特点是公交专用道专用、出行时间短、载客量大、上车水平高、交通成本相对较低施工过程短。拉丁美洲和亚洲正在成为快速公交(BRT)的世界领导者63.26%和26.43%分别是世界客流量。在这些新兴国家引入快速公交系统提出了一个问题，即快速公交网络如何影响城市范围内的发展，反过来，城市可以做些什么来确保公共交通成为塑造环境可持续发展和可持续发展的积极力量经济上合理城市。

什么是交通导向发展?

以交通为导向的发展(TOD)是指紧凑型、多用途、行人友好型社区，这些社区与铁路和公交车站等交通工具相关，而不仅仅是紧邻这些交通工具。这种类型的开发通常以大型公共广场、以行人为导向的混合用途开发和人们聚集而不是简单地“经过”的中心为标志，如农贸市场、小公园和热闹的街道。

这件事的关键

在过去的二十年里，快速公交系统在世界范围内得到了快速发展168个城市目前正在实施快速公交系统，而1990年只有17个。然而，关于BRT系统引导城市发展的能力的实证证据很少。快速公交系统与属性值尽管库里蒂巴的经验是鼓励沿着快速公交(BRT)走廊进行高密度建设，但人们对快速公交(BRT)的能力知之甚少紧凑的城市形态鼓励公交导向发展(TOD)。BRT如何影响再开发、土地利用变化以及公共和私人领域之间的不同社会互动，是政策制定者、决策者、规划者、开发商和生活在BRT网络附近的社区提出的新问题的一部分。在不确切了解BRT系统如何影响更广泛的城市形态的情况下，就越难以全面评估有效的公共交通如何不仅提供了私家车的替代方案，而且通过增长管理机制创造了更有活力的公共空间、更公平的就业机会、土地利用规划和交通整合、更有效的土地利用模式、靠近BRT网络的经济适用房，以及地方政府获取价值。

关于BRT对城市发展、再开发和土地利用变化影响的实证证据仍然有限。由于缺乏建筑环境数据，很难确定BRT站点周围发生了哪种类型的城市发展。BRT走廊沿线的土地利用数据并不总是可用的，因此经常需要在BRT站点周围走动以收集诸如停车(街道外和街道上)，土地开发水平，容积率，建筑条件，建筑高度，行人基础设施，空置土地水平以及经济适用房和贫民窟的存在等数据。

然而，正在取得重要进展。两个研究项目，一个是由卡罗来纳州交通项目(UNC-CH)开发的林肯土地政策研究所的拉丁文美国和另一个正在发展中的国家EMBARQ印度，试图弥合这一数据鸿沟。在拉丁美洲和印度，BRT站点周围的城市发展类型已经通过运行因子和聚类分析确定，该分析基于在BRT站点周围步行样本收集的建筑环境数据。根据拉丁美洲7个城市81个BRT站点周围的建筑环境数据，在拉丁美洲确定了10种BRT类型。根据印度艾哈迈达巴德和印多尔33个BRT站点的样本，在印度确定了15种BRT类型。

这些BRT类型可以帮助规划者了解交通站点周围可能发生的不同类型的潜在未来发展，这对于具有不同于拉丁美洲或印度城市特征的城市来说非常重要，因为它们仍然能够了解BRT系统将如何影响城市发展。即使有了这些研究，快速公交系统也不太可能对所有发展中的城市产生同样的影响，或者同样的政策机制也不太可能以同样的方式影响发展。

BRT作为更广泛发展的工具

BRT网络本身就有能力减少旅行时间和运输成本，减少空气污染和温室气体排放。然而，他们有能力做的远不止于此，从打破社会经济鸿沟，减少城市蔓延，促进经济增长。尽管规划者可以从经验中看到这些积极的属性，但重要的是要努力为这种想法创造经验支持，以及可操作的方法和政策，发展中国家的规划者可以使用这些方法和政策来全面实施与土地利用规划机制相结合的运输系统，以指导城市增长，同时鼓励以交通为导向的发展。

Erik Vergel Tovar是北卡罗来纳大学教堂山分校城市与区域规划博士候选人。他是“可持续交通的未来领导者”会议的主讲人改变交通2014年大会。你可以访问他的整个“Pecha Kucha”风格的演讲在这里。