世界各地的大都市都面临着同样的问题:更多的人意味着更多的交通。如果大多数居民和工人使用私家车，就会导致更严重的拥堵和排放，更多的交通事故，更低的空气质量，从而导致整体生活质量的下降。但是，如果生活在城市中的很大一部分人依赖自行车或其他主动交通方式呢?在土耳其，这让我们想到了一个问题:支持自行车作为一种主要的出行方式，是否有助于提高每个人的生活质量?

生活质量通常被定义为生活中对个人或社会重要的各个方面所产生的幸福感。它扩大了健康的概念，包括精神健康、身体健康和环境健康。评估一个人的整体生活质量城市或国家这不是一项容易的任务，因为促成美好生活的因素是如此多样化。全球数据库NUMBEO目前通过购买力指数、污染指数、房价收入比、生活成本指数、安全指数、医疗保健指数、交通通勤时间指数和气候指数为各国提供生活质量指数。

也许并不奇怪，当检查生活质量指数和循环模态共享数据对欧盟国家来说，最环保的国家似乎也是最宜居的国家。生活质量最高的10个欧盟国家中，有6个国家也是自行车在总交通量中所占份额最大的10个欧盟国家。此外，在自行车出行比例为5%或更低的10个国家中，有6个国家的生活质量指数得分最低。虽然没有更详细的研究，我们无法从这些数据中推断出因果关系，但它们之间存在相关性。

作为欧盟资助的一部分全民骑行该项目旨在扩大土耳其的自行车基础设施，并将其推广为城市交通模式，WRI土耳其可持续城市一直与荷兰自行车联盟合作，Fietsersbond，进行初步研究，以更好地了解土耳其城市的自行车基础设施状况及其与生活质量水平的相关性。

土耳其城市的生活质量水平

在土耳其，社会经济发展指数(SEDI)提供的数据与NUMBEO在城市和地区层面略有不同。城市层面的测量大约每10年进行一次，最近一次是在2017年，并考虑到人口、就业、教育、卫生、竞争和创新能力、财政、可达性以及影响生活质量的一系列其他因素。以这些变量为基础，在全国81个城市中，考虑地区能力和个人福利等因素，对30个广域城市的社会经济发展水平进行了计算，并根据发展水平分为6类。

根据该指数，土耳其有9个大城市属于一级(最发达)，7个城市属于二级，5个城市属于三级。其余9个广域城市分别为4-5级和6级。一般来说，土耳其西部城市的发展水平高于东部城市。

遗憾的是，该指数中的可达性因素不包括出行数据，也不包括交通选择的质量和可承受性、交通系统连通性、出行替代品以及对更好地理解城市出行有价值的土地使用模式。然而，该指数确实包括道路长度以及互联网和手机等基本技术的可及性。

幸运的是，在81个城市中，有30个直辖市必须制定包括自行车在内的所有交通方式的交通总体规划。许多更大的城市，虽然不是必须的，但也在发展可持续城市交通计划还有自行车的总体规划。这些数据为我们提供了更多与SEDI水平进行比较的信息。

努力在土耳其实现全民骑行

如图3所示，科尼亚以超过400公里的自行车道领先。伊斯坦布尔是土耳其最大的城市，人口超过1600万，以200多公里位居第二。14个城市的自行车道长度不足25公里，12个城市的自行车道长度在25-100公里之间。

只有13个城市拥有自行车共享系统。就共享系统的自行车数量和覆盖区域而言，伊斯坦布尔、伊兹密尔、科尼亚和开塞里拥有最多的共享系统。

当这些关于自行车基础设施和共享单车的数据与土耳其的社会经济发展指数一起检验时，可以看到，发展水平最高的城市中，75%的自行车基础设施至少覆盖25公里。在发展水平最高的城市中，有四分之一的城市拥有200公里以上的自行车道。然而，在这一级别的城市中，只有一半拥有自行车共享系统。

这与发展指数垫底的90%的城市形成了鲜明对比，这些城市的自行车基础设施不足25公里，根本没有自行车共享系统。有几个第三级城市正在积极建设共享系统和自行车网络。

城市的宜居性和发展水平是用不同国家有不同的标准．除了一个地方的社会、经济和物理环境等指标外，了解人们的幸福程度也很重要。在这里,骑自行车是一种与人们的幸福水平密切相关的交通方式而且整体发展水平．当研究欧盟国家和土耳其的数据时，城市的宜居性和发展水平与他们在自行车方面的投资之间也有相似之处，这可以通过他们的自行车网络的广泛程度和自行车共享系统的存在来衡量。

为了更好地了解城市中骑车和生活质量之间的相关性，还需要进行更多的研究。但是，改善安全的骑行基础设施，并将骑行作为交通系统的一部分，可以成为减少城市碳排放、改善空气质量、让市民更积极、更健康、提高生活质量的众多重要手段之一。出于这个原因，城市不应将自行车作为一项单独的活动，而应将其作为一项更广泛的议程的一部分，以改善居民的整体健康和福祉。

Çiğdem Çörek Öztaş她是世界资源研究所土耳其可持续城市的城市发展和无障碍设施经理。

Murat Olmez是世界资源研究所土耳其可持续城市的城市规划师。