在过去15年里，印度的城市交通部门发生了巨大的变化。这系列研究了租车行业(FHVs)的发展、监管部门对其的回应及其在未来交通网络中的地位。

而机动人力车和城市出租车几十年来，它们一直是印度城市中最常见的租赁车辆(fhv)臭名昭著的为讨价还价的票价过高，拒载，服务质量差。私人派遣服务2000年代中期出现的新服务提供了更好的体验:有空调、有专业司机的车辆，可以通过电话方便地预订。

到2000年代末，市场再次发生变化。改进的移动互联网技术和智能手机进入了当时的市场2700万用户引入了FHV演变的第三阶段:按需或基于应用程序的出租车聚合服务。

从前端来看，与“过去”打电话预订出租车或在街上叫车相比，通勤者的体验很轻松。现在，只需按下智能手机上的一个按钮，通勤者就可以实时预订出租车，在某些情况下，还可以预订机动三轮车。

在后台，这些公司没有任何车辆，也没有雇佣任何司机，而是把现有的出租车加在一起。轻资产模式数十亿美元的投资在美国，他们迅速扩大规模，扰乱了传统和调度市场，并引发了关于印度所有fhv监管框架的争议性辩论。

它们还为印度城市交通格局的进一步改变奠定了基础。

阶段3:按需服务

也被称为网约车或叫车服务服务，按需出租车聚合器通过应用程序将通勤者与最近的司机连接起来。该应用程序允许乘客预订车辆，显示车辆的预计到达时间，并根据距离、持续时间等计算车费需求，并以电子方式向骑手开具账单。这些服务声称，通过实时数字匹配供需，可以优化乘客的等待时间和司机的闲置时间。

2010年和2011年，印度本土公司Ola和TaxiForSure首次在印度推出了打车服务。2013年，总部位于旧金山的优步紧随其后。他们很快以提供价格折扣并通过绩效激励来吸引司机。

使用智能手机的通勤者欢迎这些服务。另一方面，由于该模型存在三个核心问题，政策制定者很难在现有的监管模式下适应这些公司:

1. 聚合，而非所有权:按需型企业既不拥有汽车，也不维护汽车，他们认为司机是独立的承包商，而不是员工。优步在这两方面都提出了异议印度而且国际市场，他们是一个“技术中介”或平台，而不是出租车公司，因此不应该受现有交通法律的监管，比如适用于出租车公司的法律，但监管方式更像Flipkart或亚马逊(Amazon)等在线市场。
2. 允许注意事项:与国际市场不同，按需平台上的车辆是商用车，需要获得印度的许可机动车法．在印度，帽自1997年以来，这些商业许可证迫使公司为车辆安装旅游出租车许可证，造成了混乱。
3. 票价:按需服务部署了一个动态定价模型迅速削弱政府管制的出租车价格。开着空调汽车的新司机突然涌入，以具有竞争力的、不受监管的价格提供服务，改变了FHV市场的动态。在孟买这样的城市，出租车和机动三轮车工会走上街头要求州政府对新的竞争者进行监管。

与以往机型的结构差异造成了摩擦。然后，在2014年强奸在德里，优步司机对一名27岁乘客的攻击打开了潘多拉的盒子。点播平台成为激烈的焦点公开辩论而且监管审查作为内政部建议所有州都将禁止打车软件。公司必须考虑:如果他们没有自己的车辆和雇佣司机，谁要为危及乘客安全的违规行为负责?他们进行司机背景调查的程序是什么?

为了保护乘客并为所有FHV服务创造一个公平的竞争环境，各州政府重新审视了现有的监管框架。2015年1月，德里修改它的无线电出租车许可规则纳入基于应用程序的聚合器，以及加尔各答的盐湖城成为第一个提供临时许可证到按需服务。在2016年,卡纳塔克邦而且马哈拉施特拉邦还发布了保护消费者利益和监管峰时定价的规定草案。

然而，这种为新的创新而修改法规的尝试是短视的。这些州法律所依据的《机动车法》(Motor Vehicles Act)将公共、私人和商用车辆视为不同的类别，需要制定不同的法规。但随需应变的技术模糊了这一界限。这种分类受到了基于应用程序的共享服务的进一步挑战，比如OlaShare和UberPool，在这些服务中，多名通勤者只预订一两个座位，而不是整辆车。

一个新的法定类别的必要性导致了国民2016年机动车修正案该法案将聚合器定义为“乘客为运输目的与司机联系的数字中介或市场”。该法案,预计会通过到2018年年中，议会上院将把聚合器、无线电出租车和传统出租车纳入统一、公平和透明的监管之下监管框架．

第四阶段及以上

如今，Ola在印度100多个城市运营，优步在29个城市运营850000名司机在两个平台上。技术支持的聚合的概念已经传播到公共汽车甚至摩托车．但这种模式的影响尚不清楚。按需模式的倡导者认为这些服务将未充分利用的车辆转化为共享资产，增加交通便利，减少对个人车辆的依赖。

然而，印度大部分城市人口仍然无法获得这项技术。智能手机用户增加，但并非无处不在。一些研究国际市场的调查也表明，按需出租车加剧了拥堵和污染，并与公共交通形成竞争。也有担忧关于减少工资司机不得不工作不健康的时间达到他们的目标。

很明显，政策制定者需要考虑按需服务的负面外部性及其对整个交通生态系统的影响，以利用新模式的好处，同时仔细监管它们以达到标准。但同样明显的是，这些新服务通过向市场引入新的参与者，并展示如何定制服务以更好地满足人们的需求，为运输行业的创新打开了大门。仅2016年，就有大量资本投资于一系列公司拼车，随需应变的航天飞机,旅行计划服务。

事实上，这种向更多定制化的驱动可以被认为是fhv的第四个阶段。特征为"mobility-as-a-service，”几家公司已经试行了点对点服务、综合公共交通，以及包括公共和私营部门服务在内的综合移动服务。赫尔辛基的心血来潮是这一运动的代表:一款可以访问所有交通模式的应用程序，允许用户选择最合适的模式组合，并为整个旅程进行电子支付。

在印度，这一阶段才刚刚开始，并预示着许多变化即将到来。尽管拥有全球第二大智能手机用户市场——从2012年的2700万增长到今天的3亿-移动相关应用的生态系统仍在不断涌现，有很大的创新空间。

开发互联的多式交通系统的技术能力已经接近，该系统集成了公共、私人和共享模式，并具有无缝支付选项。但这一愿景的实现取决于印度政府超越其严格的监管角色，成为这一发展中的移动生态系统的积极合作伙伴——吸取了上个世纪交通监管的教训，并为下一个世纪做好了准备。

Ojas谢蒂是WRI印度可持续城市城市创新团队的研究顾问。

查达Jyot他是WRI罗斯可持续城市中心新型可持续交通的全球领导者。乐动体育赛事评测c