是什么城市特点造就了成功的自行车项目?骑车率低的城市如何从中学习?这篇博客文章旨在回答这些问题，基于一个研究项目，“城市交通的案例研究:骑自行车的作用”，于2011年秋天在华盛顿特区的美国大学进行

研究考察了三个世界城市:一个欧洲城市(德国柏林)，一个“发展中国家”城市(哥伦比亚波哥大)和一个美国城市(德克萨斯州休斯顿)。)来发现为什么一些城市有更高的自行车率，以及他们可以教给其他城市关于适当的自行车政策、激励措施和基础设施的知识。通过文献分析，本研究探讨了三个城市的自然和人文特征、当前的交通基础设施以及政府在规划和实施自行车项目中的作用，以评估导致自行车项目成功的因素。

虽然波哥大和休斯顿的面积差不多，但它们的人口规模却大不相同。波哥大是哥伦比亚最大的城市，人口670万每平方公里1.2万人．柏林有340万人口，人口密度为每平方公里3901人．柏林也有大约120万辆汽车在这个城市，这意味着每三个人拥有略低于一辆汽车。休斯顿是美国第四大城市，人口为210万年几乎占波哥大人口的三分之一。人口密度很低每平方公里1505人．有趣的是，波哥大被认为是西半球人口密度最大的城市之一，而休斯顿的人口密度只有波哥大的八分之一。

这项研究发现，尽管休斯顿为建立一个伟大的自行车道项目做出了勇敢的努力，但它缺乏波哥大和柏林等城市的完全投入。最后，这个城市是发展中国家还是发达国家，是富国还是穷国，是汽车保有量低还是高的国家，都不是问题。波哥大和柏林的自行车项目更加成功，这是强烈的政治意愿的结果，即投资和促进强大的系统，使公民的生活更美好。

其他关键结论

城市的单车模式分享最准确地衡量各自项目的实力。柏林的自行车使用率最高，为10%，其次是波哥大，为4.4%，休斯顿为0.8%。

的自行车设施的数量和范围并不是一个很好的衡量标准:休斯顿的自行车道和自行车道是波哥大的两倍。574.5公里相比300公里)，但使用频率要低得多

汽车拥有量并不总是与驱动频率相关。虽然德国是世界上汽车拥有率最高的国家之一，但短途出行的汽车使用率还不到美国的一半。在德国，1.6公里以下的出行中只有27%是汽车，而在美国，这一比例为67%

低密度可以转化为对汽车的更高依赖。波哥大的人口密度极高，柏林是波哥大的三分之一，休斯顿是波哥大的八分之一。休斯顿的人口密度相对较低，再加上它的可步行性得分较低，这意味着居民更有可能开车去获得波哥大或柏林步行或骑自行车可以获得的服务。

波哥大和柏林都从中受益强有力的公共领导建立和资助广泛的自行车网络，并通过公共安全和意识宣传活动向市民推广使用自行车。虽然休斯顿市民看到了政府的一些推动，但该市的计划似乎没有同样的承诺。

资金柏林有一个专门的年度资金来源，用于自行车基础设施，每年都在增加波哥大在三年内花了1.8亿美元修建自行车道(1999 - 2002)。目前还不清楚休斯顿自行车道项目的大部分资金来自哪里，以及是否有资金来自地方一级2010年，该市确实获得了600万美元的联邦资金，用于四个自行车和行人项目．

公共活动当前位置柏林所有小学生都必须参加自行车培训课程，并于2000年成立了自行车委员会(FahrRat)，为该市的自行车政策提供建议。波哥大开展了几项提高公众意识的活动，包括ciclovi(周日和节假日关闭部分道路)、年度无车日，以及在高峰时段禁止市中心40%的车辆通行。休斯顿确实有可选的自行车安全在线培训，但没有强制性的项目，也缺乏对其自行车道的公共推广。

为了让休斯顿增加现有自行车系统的使用率，它需要效仿柏林和波哥大。这将包括将骑自行车作为其交通战略的核心原则。既然它已经有了一个强大的自行车道网络，它应该把投资用于促进自行车道的发展，以及关于安全的公共教育项目。允许和促进混合用途发展，更好地将自行车基础设施与公共交通服务联系起来，也会使骑自行车更具吸引力和实用性。