中国运输有限公司2排放量占世界上11%的运输的温室气体(GHG)排放,只有美国(21%)后,数据显示气候的手表。和这些数字一直在快速增长,中国的平均年增长率运输有限公司2排放2012 - 2019年为4%,增长率在10个国家中位居最运输生产排放在2019年,印度只有5%。
WRI的研究显示中国经济增长的运输有限公司2排放出发更加快速。在中国西部和中部的平均年增长率运输有限公司2排放在2012年和2019年达到了8% -10%,从2012年到2019年翻了一番。
为了确保中国可以达到顶峰公司的目标2排放在2030年之前,地方政府发展行业的减排目标和emissions-peaking行动计划。如说,“我们可以管理我们的人制定出的措施”,准确地测量交通排放是至关重要的对地方政府设定减排目标,发展达到顶峰行动计划和监控减排进展。
此外,交通排放清单也需要改善整个国家库存所以中国可以满足新的联合国气候变化框架公约(UNFCC)报告要求根据巴黎协议-乐动在线娱乐增强透明度框架(ETF)。ETF要求从2024年开始,各方应当报告年度国家库存人为温室气体排放和删除,而不是当前的临时库存报告实践受雇于中国。
然而,WRI的新工作文件,在中国向可靠的交通二氧化碳排放会计,表明,在缺乏全面和可靠的统计数据和标准化的碳排放核算方法,地方性的运输碳排放估计不确定和不一致的。结果,地方政府面临挑战设置交通减排目标和跟踪他们的脱碳的进步。为应对这些挑战,这项研究提供了四个建议改善统计数据收集和排放核算方法。
在地方性交通碳排放会计的挑战
基于现有交通碳排放会计方法的调查和统计数据所使用的中国地方政府,WRI的研究显示,不确定和不一致的地方交通排放估计是由于:
1)不完整的和不可靠的燃料消耗统计。
在全球范围内,有两种主要的方法来估计运输碳排放:自顶向下方法使用燃料销售统计,自底向上方法使用参数如股票和汽车公里旅行(VKTs)。的2006年IPCC的国家温室气体清单指南表明自顶向下的方法是“二氧化碳更可靠的估计”。
然而,WRI的研究表明,交通排放估计使用自顶向下方法并不像某些IPCC所显示,由于不完整的和不可靠的燃料销售统计。在中国,燃料销售统计数据收集从众多下游运营商的车辆,空气、船舶、机车舰队,与上游资源像加油站运营商或燃料的终端用户,在许多国家一样。由于机构筒仓和节约行政成本,只有燃料消耗的大型运营商在中国收集。燃料消耗的小运营商或个人用户,如私人轿车和轻型卡车——代表中国96.5%的车队在2019年结合non-transport行业。
尽管政府实体和WRI推荐使用分配比率将一定比例的燃料消耗non-transport部门交通部门,由于缺乏经验证据,提出的比率不同实体导致不确定性变化(12%)在自上而下的估计。此外,国家级比率应用于省随着时间的推移,不考虑当地的经济结构和采用零排放车辆的增加,也导致可疑的地方排放估计。更糟糕的是,燃料消耗的大型舰队运营商是不准确的。企业级别的排放在缺乏标准化的会计准则,大型运营商并不区分国内燃料消耗和国际船用燃料油消费报告时,燃料消耗数据。此外,报告数据不验证,因为缺乏monitoring-reporting-verification (MRV)机制。
WRI的研究显示,由于不完整的和不可靠的统计数据用于自顶向下方法,大多数省份采用了自顶向下和自底向上两种方法估计交通二氧化碳排放。然而,自顶向下和自底向上排放估计之间的差异大:调整后VKTs保持国家二氧化碳排放量的差异估计使用这两种方法在±5%,地方性的自上而下的道路运输排放量的估算范围从2019年的157%降低到42%高于相应的自底向上的估计(下图)。
地方性的自顶向下和自底向上的估计之间的巨大差异不仅会影响决策,而且设定减排目标。例如,使用自顶向下方法,交通排放在2012年和2019年山东省拒绝;使用自底向上方法,他们证明了稳定增长。
2)不匹配的减排责任分配造成的跨界交通排放
地方性交通二氧化碳排放(越野机械除外)包括排放的跨界旅行。如何归因于不同的地方排放或实体准确计算地方性排放是至关重要的。WRI推荐四种分配方法:燃料销售、诱导活动,居民活动和地理的方法。
目前,中国没有一个商定的分配方法,而不同的分配方法导致大的变化在地方性的排放估计。和分配运输排放至关重要的实体是最好的减少他们的能力。在中国,跨界排放分配给大型运营商的注册地点使用自顶向下的方法。考虑航空运营商注册在中国只有少数省市如北京、上海和广东,使用这种分配方法会导致较大的减排负担落在这些地方。例如,航空二氧化碳排放量就会占北京交通二氧化碳排放的52%在2019年。然而,北京不可能单枪匹马减轻航空排放因为一些航空旅行需求源于以外的北京,和城市有限管辖权国有航空公司,服务全国。这也阻碍了北京宣布更加雄心勃勃的减排目标。
通路可信的地方性交通碳排放报告
解决上述挑战,WRI提供四个建议:
1)综合燃料销售统计数据——尤其是从私人汽车,轻型卡车和自营业务重型卡车,应该收集的层次。
解决问题的不完整的运输燃料消耗的统计,中国需要从上游来源燃料供应商收集统计数据,而不是从他们的下游客户。这将节省行政负担的要求报告从数以百万计的小客户喜欢私家车用户。
进一步说,各国政府应该建立一个报告准则和MRV上游燃料供应商的机制,确保数据质量的燃料消耗统计。
2)二氧化碳排放的航空、铁路和水导航应该分配给负责任的公司。
因为铁路、航空和水导航主要国有企业在国家政府的管辖范围,这些行业跨界排放应该分配给这些国有企业中国铁路,而不是地方政府。地方政府相比,国有企业有更多的资源来减少排放。例如,航空运营商可以采取措施,地方政府没有自由裁量权,如废除旧的空中舰队,获得节能/零排放的飞机采购可持续航空燃料和提高操作效率减少航空排放。
国家政府应该建立企业碳排放会计准则和MRV机制来确保准确报告运输排放量大的运营商。一些指导原则:燃料用于国际旅行应该区别于燃料用于国内旅行;生物燃料消费应该排除在运输燃料消耗总量;和柴油、电力和天然气用于公路运输,水导航和铁路应该单独报告。
3)只要有可能,使用标准化的自底向上的方法与可靠的统计数据估计地方性交通排放的一种补充方法。
自底向上的方法验证运输燃料消费的不仅是有用的统计数据,但也获得排放故障并通知运输气候行动计划。
各国政府应制定指导方针,自底向上的方法,明确建议排放的选择范围,跨界排放分配方法选择、数据采集、质量保证和质量控制程序。
为了确保自下而上的可靠性估计,地方政府尤其需要填补的数据空白VKTs和燃油效率。例如,没有系统的年度VKT集合统计,目前估计年度VKTs重型卡车使用小型,特别调查可能的范围从35000到182500公里在中国,导致相当大的变化在运输排放,使用自底向上的方法。
4)行政保障措施应到位。
实施地方性的交通碳排放会计是一个系统工程。因此,各级政府应把金融和制度资源支持:官方交通排放的发展会计准则;统计数据的收集支持发展的交通工具排放清单;建立专门的办公室和排放数据监控平台;并对相关人员培训。
工作报告的一部分国防委员会为亚洲运输计划简化运输碳排放会计在中国和支持地方政府达到碳和碳中和目标达到顶峰。我们鼓励有兴趣的读者阅读论文全文为更多的信息。
露露雪是城市流动WRI中国可持续城市计划的经理。
Daizong刘WRI中国项目主任和中国可持续城市交通项目主任WRI。
