一段时间以来，德里的政府和国家住房和城市事务部之间一直在就德里地铁票价上涨进行争论。根据现行法律，一个票价固定委员会审查德里地铁的票价，并定期提出修订建议。该委员会是一个非政治机构，包括来自住房和城市事务部以及德里政府的代表，通常由退休法官担任主席。它会考虑运营成本和不同票价水平下的可能收入，然后对票价提出建议。今年10月，该委员会提议提高票价。

德里的政府反对这一增长，不愿允许其实施。住房和城市事务部长正确地要求德里政府准备向德里地铁支付36亿卢比(5.6亿美元)，如果他们不想票价上涨。票价上涨已经实施，但德里政府现在表示确实存在客流量大幅下降因为票价上涨了。

这一争议让我们有理由更仔细地审视任何地铁系统的运营成本需要如何回收。在全球范围内，很少有地铁系统完全从票价收入中收回运营成本。而香港、新加坡和伦敦收回全部运营成本在美国，大多数其他国家都没有。巴黎仅恢复30%左右，芝加哥42%，波士顿40%，马德里41%，北京59%，温哥华28%。看看德里地铁2016- 2017年的年度账目，票价收入约占运营成本的60%。这意味着地铁系统需要其他形式的收入来实现收支平衡。

谁从城市地铁系统中受益?

在当前的口水战中，有两个截然不同的问题被混淆在一起。一方面，运营地铁系统会产生成本，运营商需要得到补偿。另一方面，用户需要支付费用。

关键问题是:地铁系统的用户是其唯一的受益者吗?运营系统的成本应该只从他们身上收回吗?如果票价是支付地铁系统运营的主要收入来源，这就意味着用户是地铁系统的唯一受益者。然而，事实并非如此。还有其他一些人从这个系统中受益，即使他们不使用它，因此也应该为此付费。

例如，使用汽车的人受益于道路拥堵的减少;在地铁系统附近拥有房产的人可以从房产增值中获益;而雇主也能从员工方便的工作环境中获益。不幸的是，在目前的安排下，这些受益者不会为地铁的运营成本做出贡献。

必须认识到，票价不能以支付业务费用的方式来确定。确定票价需要考虑许多其他因素，包括支付能力、非使用者累积的利益和他们需要作出的贡献，以及通过减少车辆拥堵、清洁空气和节省使用不可再生燃料而为社会累积的利益。

世界上有几个城市已经采用了一种系统非用户受益人的收入贡献了地铁运营的成本．高燃油税、工资税、土地价值获取等是非用户受益人的额外收入，可以为地铁的运营做出贡献。

通过积极的政策行动分担成本

运行成本是一个技术问题，由能源成本、发动机燃油效率和员工工资等因素决定。票价确定委员会的作用需要重新定义，以便他们能够在考虑运营效率和投入成本后确定公平的运营成本。此后，公共政策应决定如何将这些成本分配给不同的受益者。

正是出于这个原因，住房和城市事务部长建议德里的政府，如果他们不想实施票价上涨，他们需要支付3600卢比，这是绝对正确的。实际上，这一行动将迫使他们考虑还有谁应该承担成本。

票价是一个公共政策问题，是根据谁应该为地铁买单的政治考虑来决定的。可以说，所有受益者，而不仅仅是用户，都应该为地铁买单，这是完全合理的。公共政策将决定由谁来支付费用的多少份额，前提是运营商能获得全部运营费用的补偿。

开口保险单阿加瓦尔是印度WRI的首席执行官。

本博客最初发表于WRI印度。