通过减少通货膨胀法案和基础设施投资和就业法案标志着美国历史上影响最深远的两项气候立法。其中约3700亿美元用于气候和清洁能源投资，500亿美元用于电动汽车(EV)投资，这是联邦政府迄今为止最大的气候承诺。

据估计，《通货膨胀减少法案》将把美国的排放轨迹调整到预计的水平到2030年，碳排放量在2005年的水平上减少40%相比之下在一切如常的情况下减少24-35%．该法案包括为有兴趣购买新的和二手电动汽车的个人提供新的电动汽车税收抵免，以及商业电动汽车和电动汽车基础设施税收抵免。但车队，就像市政公交车和政府车辆一样，也是一个重要的类别，它带来了自己独特的挑战和机遇。

州和地方政府在实现其电动汽车目标方面面临许多挑战，例如缺乏资金或应用所需的技术。从理论上讲，美国各州和地方政府获得的大量联邦资金机会应该会激励人们对车队电气化和试点项目做出新的承诺。然而，在这一转型过程中继续提供教育和援助，对于实现可能的全部效益至关重要，同时增加对电动汽车资金和融资机制的接触也至关重要。

美国的车队

在美国，车队车辆大约占占登记车辆总数的3%(截至2021年1月，共有810万辆汽车)，其中约110万辆为军队、联邦、州、县和地方政府等政府机构所有。“车队车辆”可以指轻型车辆，如警察巡洋车或城市公园安全车辆，以及重型车辆，如环卫卡车和公共汽车车队，或越野车或多功能车。

当市政当局或地方政府致力于电气化并投资于新的车队技术时，他们可以通过促进汽车需求和向居民展示拥有电动汽车的好处来直接影响电动汽车市场。在州或市一级承诺的支持下，美国各地的许多市政当局都承诺实现电动汽车车队采购目标，并在电气化方面处于领先地位。

在夏威夷，州政府要求到2025年30%的轻型车队车辆由可再生能源提供动力，到2035年实现100%的可再生能源目标。纽约州最近承诺至少5亿美元支持新的零排放校车，目标是到2027年所有新购买的校车都是零排放的，到2035年所有运营的校车都是电动的。这项立法补充了2021年承诺到2035年，纽约市将运营全电动校车车队。此外，纽约市市长比尔·白思豪签署了一项行政命令到2035年，该市的市政车队将全面通电．车辆承诺导致电动汽车充电设备的安装，在某些情况下可以对车队和公众开放，进一步鼓励居民使用电动汽车。

在UPS基金会的支持下，WRI直接与市政车队所有者和地方政府工作人员合作，就市政交通电气化主题提供教育机会和点对点知识交流，例如获得融资机会，安装电动汽车供应设备和基础设施，以及获得创新的商业模式和融资解决方案。LDSPORTS平台

为转型提供资金

目前，市政车队的资金主要来自几个方面:公共资金、电力公用事业、大众汽车结算基金、基础设施投资和就业法案(IIJA)以及最近的通货膨胀减少法案(IRA)。在规划电气化时，市政当局可以寻求支付部分费用充电基础设施通过这些补充资金来源，轻型电动汽车，或中型和重型电动汽车。然而，考虑到可用的机会数量、完成申请所需的时间以及每个项目的具体要求，市政当局很难确定并申请正确的资金类型。

州和地方政府有几种工具可以帮助他们根据需要确定资金来源。例如，联邦资助当地脱碳的机会(FFOLD)工具由RMI和WRI开发的是联邦资助机会的一站式商店，而Atlas EV Hub提供对地方，州和公用事业融资机会的额外洞察。的电动校车资金和融资机会的信息交换中心数据库提供有关电动校车专项资金的信息。还有一些存储库具有特定于状态的资源，例如资助者查找工具在加州。这些公共工具可以是地方政府寻求电气化以及与非营利机构和教育机构联系的良好的第一步。

在某些情况下，市政和区域公用事业为资金申请提供直接的技术指导和援助。例如，东湾社区能源(EBCE)，一个清洁选择电力 供应商和社区选择聚合实体，正在为北加州拥有轻型车队的城市提供直接技术援助，为电气化做准备。同样，在宾夕法尼亚州的匹兹堡，地区公用事业公司Duquesne Light Company正在为其客户(特别是车队客户)提供教育资源和信息访问，以解决技术问题，现场基础设施，并使城市车队电动汽车的采用与宾夕法尼亚州的电动汽车路线图保持一致。

实地联盟通过提供可靠的燃料和技术相关信息和资金，帮助弥合联邦机会和市政工作人员之间的差距。的清洁城市联盟网络是一个由美国能源部资助的国家项目，旨在为城市一级的交通利益相关者提供直接的技术援助。这些组织在全国有90多个联盟，与车队、企业、市政当局和公用事业公司合作，帮助他们向零排放和低排放技术过渡。清洁城市联盟与当地公共和私人利益相关者合作，提供有关资金机会、技术和数据可用性的最新信息。

技术和采购创新试点

一些州和地方政府正在采取独特的措施来实现他们的电气化目标，特别是在融资和新的商业模式方面。“即服务”模式(AaS)允许车队所有者将车辆的拥有成本与其相关服务(如充电基础设施)分开，这种模式越来越受欢迎。作为其在加州技术援助的一部分，EBCE为参与城市建立了充电AaS模式，EBCE资助购买和安装推荐的充电基础设施的前期成本，以及设备在一定时期内的运行和维护成本。在这种模式下，EBCE拥有设备，并最终通过每年收取费用收回资本，参与城市在此期间向EBCE支付费用。

市政当局还通过合作采购协议和汇总需求与制造商合作，通过向汽车制造商发送市场信号来支持更大的车辆供应。的美国气候市长电动汽车采购合作组织正在努力增加对轻型和重型车辆和充电基础设施的需求。这个集体正在遵循与印度“大挑战”类似的模式，后者正在努力使汽车制造商能够为国内任何符合条件的运营商批量生产具有类似特性的公交巴士。“大挑战”已经为印度城市采购了5000辆电动公交巴士，通过规模经济帮助降低了生产成本，并为更大的电动巴士订单建立了动力。

美国城市在车辆电气化方面的创新并不止步于最初的资金或融资水平。许多是领先的独特技术试点，如路边电动汽车充电器在纽约;pole-mounted充电在洛杉矶、梅尔罗斯和波特兰;而且vehicle-to-building博尔德的示威游行。

这些创新解决了电动汽车普及的现实障碍，例如在人口密集的城市环境中获得公共充电基础设施，以及路边新充电基础设施的高昂安装成本。车到楼、车到电网和其他V2X(车到任何东西)应用有助于提高电网弹性，并为实施伙伴节省成本。早期商用电动汽车的采用者可以为同行车队运营商提供宝贵的见解，帮助他们了解电动汽车实施面临的挑战和机遇。

优先考虑公平和获取

在美国和世界范围内，交通电气化正处于关键时刻。在美国各地，交通运输部门的温室气体排放占了很大比例大约占所有排放量的30%而且超过55%的氮氧化物排放——燃烧燃料产生的最普遍和有毒的空气污染物之一。交通基础设施，即高速公路、加油站和车辆段，经常排放有毒气体位置邻近对历史上被边缘化的社区，造成潜在的健康状况，加剧经济机会不足。

尽管乘用车和轻型车辆占交通的大部分，但其他通常更重、每天行驶里程更高的道路车辆也会增加交通部门的排放，并给弱势社区带来不公平的负担。货车和卡车等货运车辆是柴油尾气有害排放的罪魁祸首。例如，加州的洛杉矶港和长滩港占全国进口总量的37%和全国出口总量的22%这使得该地区的环境和健康负担与加州其他城市明显不成比例。虽然城市对货运设施和技术几乎没有管辖权，但州和国家层面的政策工具以及资金的可用性为利益相关者携手合作，例如在州一级采用清洁卡车和清洁车队法规，以及可用的区域政策和激励措施。洛杉矶港和长滩港等港口货运基础设施电气化的努力可以证明，在获得电动汽车试点或采用资金时，解决弱势社区问题的紧迫性。

国家动力背后改用电动校车还提供了一个例子，说明在为清洁汽车和电动汽车提供资金时如何优先考虑公平问题。美国的校车通常使用柴油作为燃料，拥有国内90%以上的校车车队使用化石燃料。美国环境保护署(EPA)于2022年10月宣布拨款近10亿美元，用于为400个学区购买新校车，其中95%的新校车将是电动的，以解决儿童交通对污染燃料的依赖问题。WRI的电动校车计划(ESBI)合作伙伴组织正在努力优先考虑为服务不足社区的学区提供可用资金。此外，IIJA为替换现有公交车提供的资金也被指定为拜登总统正义倡议的一部分，以确保IIJA气候项目的收益惠及服务不足的社区。市政当局在为电动汽车项目寻求资金和实施电动汽车或收费试点以加强其项目的社会和健康影响时，可以在其管辖范围内将公平放在首位。

随着IIJA和IRA的通过，以及来自州和公用事业合作伙伴的几个针对电动汽车采用的额外资助计划，美国有巨大的机会加速个人使用车辆、商用车辆和车队的电气化。州、市和地方政府可以带头，将市政车队转变为更清洁、更先进的技术，并直接公平地让居民受益。

莉迪亚亨德森他是WRI罗斯可持续城市中心的研究助理。乐动体育赛事评测c