电动汽车(EVs)在美国正在崛起。
拜登政府的目标新轻型汽车销量的50%到2030年实现零排放。有些州的目标更远大，比如加州，麻萨诸塞州而且纽约美国计划到2035年实现100%的新电动车销售。福特和通用汽车等主要汽车制造商都有宣布了电气化计划在未来十年的大部分舰队中。随着电动汽车的注册，消费者的需求正在迅速增长在2022年第一季度增长了60%与一年前相比。
所有这些发展都对该国最大的碳排放部门——交通运输的脱碳非常重要。然而，即使有了所有这些势头，电动汽车的扩张仍然存在一个主要障碍:没有足够多的充电站来支持美国的电动汽车目标。此外，人们还担心充电站的接入，包括它们的位置、成本、连接能力和可靠性。
两党基础设施法可能会改变这种情况，使各州和各城市能够全面发展全国充电站网络，以满足未来几年电动汽车的预期增长。
美国电动汽车充电基础设施现状
虽然家庭或工作场所充电为许多电动汽车司机提供了一个方便和低成本的选择，并且将是大多数电动汽车充电的地点，但一个强大的公共充电网络也是必要的，这样司机就可以在他们需要的时候找到一个方便的电源，即使他们离家很远。这在农村地区尤其如此，那里每天开车的距离较长，对于家里或工作场所没有专用停车位的人，如租房者或多单元住宅的居民来说也是如此。
目前大约有6000个快速充电站(适用于高速公路走廊和社区快速充电)和近似4万个二级充电站(适用于酒店、写字楼、停车场等场所)。这不足以支持国家目标和不断增长的消费需求。研究表明美国将需要大约400亿美元的投资在未来10年投入公共充电设施，使印度在2035年前走上客运电动汽车销量100%的道路。
两党基础设施法如何资助电动汽车充电基础设施
两党基础设施法为电动汽车充电基础设施提供了有史以来最大的联邦投资，从而成为美国开发电动汽车潜力的关键首付。
其中包括50亿美元国家电动汽车基础设施(NEVI)计划，计划拨款给各州在五年内沿着公路走廊建立全国性的电动汽车充电网络。当国家网络完全建成后，NEVI的资金可以用于增加任何公共道路或其他公共可达社区地点的充电能力。
两党基础设施法还包括25亿美元的充电和加油基础设施自由授权项目，用于走廊和社区充电和替代加油基础设施。它还允许各州使用其他一些灵活的项目，如700亿美元的地面交通区块拨款项目，以资助电动汽车充电基础设施(下文将讨论)。
新联邦资金的流入为启动交通电气化努力提供了一个独特的机会，但前提是各州和各城市必须有效、公平地使用资金。他们可以这样做:
州和城市可以有效部署电动汽车充电资金的8种方式
1.跨机构和各级政府实施协调的规划过程。
随着跨党派基础设施法的通过，州交通部门(DOTs)在发展全国充电基础设施网络方面发挥了更突出的作用。电动汽车充电的许多主要资金来源——包括NEVI项目——将由国家DOTs管理。然而，在许多州，大多数电动汽车充电基础设施激励计划(包括大众清洁空气法案解决方案)和其他规划程序，到目前为止，是由州能源和/或环境机构制定和实施的。
随着各州DOTs进入这一领域，它们可以利用其他机构的经验和专门知识，包括能源和环境机构、公用事业监管机构以及劳动和劳动力发展办公室。俄勒冈州的零排放车辆跨部门工作小组新的密歇根州基础设施办公室是跨州机构协调两党基础设施法联邦资金的例子，并与城市和其他利益相关方合作。
各州和各城市还需要确保新的联邦资助项目与现有的州电动汽车充电项目良好协调。各州可以利用州和公用事业公司主导的电动汽车充电基础设施投资项目，为两党基础设施法的公式和竞争性拨款项目提供所需的20%的非联邦资金。各州和各城市也可以以互补的方式使用现有的项目，如建设不符合联邦资金条件的基础设施(如在工作场所和多单元住宅提供二级充电，这不是NEVI项目资金的合格用途)。
2.消除安装充电基础设施的障碍。
国家和地方政府可以消除及时部署充电基础设施的行政障碍。例如，快速充电站的审批流程通常会导致不确定性、延迟和更高的成本。建议措施(见在这里而且在这里)，以促进快速充电站的安装，包括:标准化许可证审查和检查流程，建立在线许可证申请流程，提供加速处理，修改最低停车要求，将电动汽车充电站点计算为空间，并要求公用事业公司开发和发布配电系统负载承载能力地图，以便开发商能够积极地将开发工作集中在有利的电网位置。
例如，加利福尼亚州在2021年通过了该法案AB970为地方政府审查充电站许可申请制定了严格的时间表。新法律规定，除非有关市、县的建筑是官方建筑，否则许可必须在申请之日起20天内获得。
除了消除程序和行政障碍外，城市还可以更新政策以鼓励电动汽车充电，包括更新建筑法规，要求在新开发项目中建立电动汽车充电基础设施。2021年，奥兰多通过了一项电动汽车准备就绪法规要求，在商业和多户式新建筑和大型翻新中，2%的停车位安装电动汽车充电设备，10-20%的停车位必须“能充电”，并在电力面板和管道中配备专用容量，以连接未来的电动汽车充电空间。
奥兰多还在35个地点安装了ADA可使用的充电空间，并发现这些空间的设计没有联邦运输部的标准，这造成了延误。联邦政府的指导方针将有助于确保所有人都能获得电动汽车充电，并简化审批程序。
3.使用技术工具和建模来支持计划。
联邦机构、国家实验室和其他组织可提供建模框架和其他技术工具，以帮助各州和城市规划充电基础设施部署战略，优先考虑关键充电地点，并进行财务分析。新成立的联邦能源和交通联合办公室网站包括一个图书馆资源技术工具和国家电动汽车项目材料实例。
例如，国家可再生能源实验室的电动汽车基础设施建模套件包括工具，以帮助确定满足给定需求所需的充电器的数量和类型，找到有效的充电站位置，并评估减轻充电负载对电网的影响的方法(通过使用可再生能源和管理充电技术)。乔治敦气候中心和M.J.布拉德利联合公司开发了区域电动汽车充电基础设施位置识别工具包(ILIT)而且电子驱动帮助规划者、政策制定者和其他利益相关方比较和评估电动汽车快速充电基础设施发展的潜在地点。联邦公路管理局的HEPGIS测绘平台还包括联邦指定的替代燃料走廊的地图。
针对各州的工具也可用来帮助各州和城市了解充电站目前的分布情况，以及新的基础设施在哪里最有利，包括从公平的角度。例如，纽约州能源研究与发展局(NYSERDA)资助EValuateNY提供纽约州电动汽车市场的综合数据。该工具包含电动汽车注册、路上电动汽车类型、相关人口统计、充电部署和NYSERDA资助的充电站的充电使用数据等有用信息。
加州的康特拉科斯塔也开发了一种映射工具支持充电基础设施的规划和投资。该工具包括，除其他外，关于目前不同类型的充电基础设施的可用性的信息，以及确定可以从公平部署充电站中受益的弱势社区。
4.使用公平和社区主导的规划过程。
NEVI公式计划要求各州开展公共宣传和参与，以确保更公平的结果。在其他标准中，NEVI国家规划的发展应反映“与农村、服务不足和弱势社区的参与”，各州应与“社区组织、环境正义和环境保护组织”协商。
为了使每个州第一年的NEVI计划(必须在2022年8月1日之前提交给联合办公室)获得信息，各州将从它们与社区利益攸关方网络发起的任何早期推广活动中受益，特别是在以前被排除在交通规划过程之外的社区，以有效地将它们纳入公众参与过程。社区组织了解当地的情况，可以帮助州和城市官员确定和动员他们的社区的计划。
州和地方政府也可以考虑利用现有的社区主导或其他公共参与论坛开展第一年的外联工作。例如，俄勒冈州交通部(ODOT)正计划利用在利益相关者外联期间建立的与电动汽车用户群体的关系交通电气化基础设施需求分析该研究由俄勒冈州运输部进行，目的是满足2019年参议院1044号法案中包括的轻型电动汽车采用目标。
此外，关于NEVI的国家参与过程的明确沟通将有助于促进持续的有意义的公众参与。各国可考虑提供信息，说明第一年的国家计划和规划进程将如何成为更广泛的新能源技术五年计划的一部分，以及如何通过额外的充电基础设施和清洁交通投资来补充其新能源技术资金的使用(见下文战略6)。
这样的组织Greenlining研究所，电动汽车混合动力黑色而且网格的替代品制定了将社区主导的参与过程纳入电气化计划的框架，这对各州和各城市来说是宝贵的资源。
5.优先考虑在空气污染严重、交通系统服务不足的社区新建充电基础设施。
两党基础设施法为各州和地方政府提供了一个独特的机会，以确保更公平地部署充电基础设施。这可以包括有针对性的投资，为农村社区提供充电通道，并减少空气质量较差社区的空气污染。
目前，电动汽车充电基础设施分布不均衡，农村、中低收入社区、有色人种社区、多户住宅等地区的居民缺乏公共充电设施。电动汽车充电接入分析美国50个最大城市黑人和拉丁裔社区的充电站比白人社区少。在巴尔的摩、亚特兰大、波士顿和华盛顿特区，黑人居住在距离充电站步行5分钟的范围内的比例比城市其他地区至少低20%。
与城市驾车者相比，农村驾车者通常要开更远的距离，驾驶的车辆也更省油。因此，每辆购买的电动汽车在燃料和成本节约和减排方面的潜力更高农村社区．
NEVI项目以及两党基础设施法中的其他电动汽车充电基础设施投资都包括在拜登政府的计划中Justice40倡议该计划旨在将联邦政府在气候和清洁能源项目上的投资收益的40%直接用于“弱势社区”。NEVI州的计划必须包括对这些项目投资如何与Justice40倡议相一致的解释。美国交通部和美国能源部为NEVI项目共同制定了“弱势社区”的定义，并发布了一份电动汽车充电Justice40地图工具帮助州和地方政府确定投资社区。
6.利用多种联邦资金来源来实现交通电气化。
除了两个专门的电动汽车充电基础设施项目——NEVI和充电和燃料基础设施酌情拨款项目——两党基础设施法还将电动汽车充电列为多个由各州管理的额外联邦资金项目的合格投资。例如，各州可以用联邦政府的资金为汽车、卡车和公共汽车的充电基础设施提供资金地面运输区块赠款(STBG)计划该法案在五年内向各州拨款700多亿美元。其他可以用来资助充电基础设施的联邦项目包括州碳减排计划,国家高速公路性能计划,纾缓拥挤及改善空气质素计划, 以可持续性和公平性重建美国基础设施全权授权计划，还有州能源计划．
这些资金的可用性因州而异，因为许多电动汽车充电基础设施超额认购，且与其他符合条件的项目竞争。在决定如何利用不同的联邦项目时，州和城市应该确保对其他低碳交通方式的投资不会被挤占，包括公共交通和自行车。
7.确保公共资金用于方便、可靠和可访问的电动汽车充电基础设施。
为了确保司机有一个方便可靠的充电站网络，由联邦和州项目资助的充电站必须包括对充电站正常运行时间和操作的要求，确保跨车型可达性，提供透明和一致的定价，等等。美国联邦高速公路管理局发布了根据NEVI项目和其他联邦资助项目资助的电动汽车充电基础设施的最低标准和要求。拟议的标准涵盖了电站的安装、操作和维护;电动汽车充电基础设施的互操作性;电动汽车的迹象;数据的可访问性;网络连接;以及有关价格、车站可用性和可达性的信息。
各国还应考虑在最初几年可能需要哪些地方提供业务支助，特别是在目前充电基础设施利用率较低的农村社区和其他地点。除了为安装充电器的资本成本提供资金外，还有机会为维护和运行成本提供额外的资金，这些都是符合NEVI计划的联邦资金支出。
8.通过区域协调，建立全国充电网络。
考虑到司机经常跨州和跨城市出行，任何交通基础设施的建设都必须进行区域协调，以确保一致和高效的司机体验。幸运的是，我们有很大的机会来利用正在进行的协调和规划工作，包括各国的区域电动汽车倡议东北和中大西洋,西,东南和中西部．除其他事项外，所有四个区域倡议的重点是寻找在电动汽车基础设施建设方面协调的机会。
以类似的方式，城市应该超越自己的边界，考虑周边地区的基础设施充电。例如，纳什维尔是一个积极的参与者驾驶电动田纳西该计划汇集了州机构、公用事业公司、大学、城市、电动汽车制造商、私营企业和倡导团体，以促进整个州的电动汽车采用。
在美国实现电动汽车充电网络
在美国加速交通电气化要求所有司机都能获得可靠和方便的充电。特别是，根据Justice40倡议，有机会将投资引向交通污染负担过重、现有交通系统服务不足的社区。有了《两党基础设施法》提供的资金，各州和各城市可以调动新的联邦投资，在现有交通电气化项目的基础上，创建一个互联、公平的电动汽车充电站网络。
注:本文由气候联邦制对话该组织将各州和各城市聚集在一起，探讨在各级政府中实施气候智能型政策的最佳方法。对话由世界资源研究所和乔治城气候中心促成，旨在探索各州和各城市通过联邦基础设施投资推进零排放交通的最佳做法。
Devashree萨哈是世界资源研究所美国分部的高级研究员。
马修Goetz是乔治城气候中心减缓项目的副主任。
丹Lashof是WRI美国分部的主任。
弗朗茨绞合线是Litz能源战略有限责任公司的负责人。
