“交通关乎城市发展;它涉及心理学、社会学、工程学等等，”达尔克曼解释道。“要理解可持续交通，你应该成为一个更大系统中的交通专家。”

为了更好地了解Holger Dalkmann，并了解他对可持续交通未来的愿景，我们问了他几个问题。

你能描述一下“避免-转变-改善”范式吗?你在定义这种方法时扮演了什么角色?它的目的是什么?

20世纪90年代，德国国民政府委托政府咨询机构通过州立法机关这就引入了“v”的概念Ermeiden, verbessern, verlagern当翻译成英语时，这是“避免，改变，改善”。在国际上致力于可持续交通，我想提出一个同样简单而有效的信息。2007年，我为德国技术公司(GIZ)关于如何协助发展中国家城市实现其目标可持续交通的目标。我们寻找了一个相对简单的信息，但没有什么像“避免-转变-改善”这样有效或简洁。

这个信息很简单。“Avoid”指的是减少旅行的长度，减少旅行的次数，也让人们更容易避免旅行，比如在家工作。这对我们的工作至关重要，因为这事关城市发展。这是关于可访问性。

“转变”是指转向环保的交通方式，在大多数情况下是步行、骑自行车或公共交通。

第三个“改进”是关于技术在交通运输中的地位。它关乎燃油效率，关乎车辆效率，但它还不止于此。我们还在信息方面提高了如何旅行的影响。

特别高兴看到在百乐宫宣言并得到来自t他可持续低碳交通伙伴关系(SLoCaT)，这句话现在被许多国家和国际机构作为指导原则。

在谈到发展和发展中国家时，人们对这个概念有一个误解。在像印度和中国这样的国家，从碳排放的角度来看，这种模式的分裂实际上是相当健康的。在印度，很多人都在走路。它传达的信息不是将现有的汽车使用转向可持续交通;它是关于提高人们的生活质量和可及性。这是关于允许发展。通过改善行人、骑自行车者和公共交通工具使用者的状况，更多的是为了防止这种转变，而不是实际的转变本身。

你在交通运输领域工作了15年。这些年来，这个行业发生了怎样的变化?

这是可持续交通首次成为道路安全讨论的一部分。EMBARQ作为可持续交通议程的一部分，一直在努力改善墨西哥、巴西、印度、秘鲁和土耳其的道路健康和安全。事实上，EMBARQ加入了联合国道路安全行动十年为了在10年内拯救500万人的生命。

还有来自可持续交通论坛(FTS)在哥伦比亚波哥大举办的研讨会就是一个很好的例子，说明了这种语言是如何变化的。但是语言并不是唯一发生变化的东西。我们还看到了一种为交通项目提供资金的方式。例如，亚洲开发银行可持续交通行动计划，这是一项关于贷款和技术援助的长期战略计划，重点关注无障碍、安全、负担得起和环保的交通项目。

国际上也有一个强烈的认识，即遵循西方世界的道路——专注于机动化，仅为汽车提供基础设施，建造更多的立交桥——会导致更多的拥堵和更多的问题。但我们15年前就知道了。我从上世纪90年代末开始在中国工作，那已经是我们要传达的信息。不幸的是，许多人没有听进去。现在，人们对这个问题和原因有了更多的认识，语言也有所改变，开发银行的投资方式也开始发生变化。向可持续城市交通的范式转变。因此，我们在认识到可持续交通的必要性方面取得了一些进展，但归根结底，我们仍然走在错误的轨道上。

你认为未来10-15年交通运输的趋势会发生怎样的变化?

EMBARQ目前正在与三个国家合作——印度、巴西和中国——在为正确或错误的道路铺平道路方面绝对至关重要。我对中国的希望是，它能真正从北京和上海吸取教训。随着中国走向城市化，我希望他们能考虑到良好的交通系统的作用。

一些解决方案来自所谓的“发展中国家”，比如巴西和哥伦比亚的快速公交系统。斯墨西哥的一个住宅开发项目，是城市与开发商合作寻找解决方案的一个很好的例子。这些解决方案也适用于世界其他地区。

交通政策在什么程度上在地方层面最有效，什么时候必须扩大到国家或国际层面?

城市最了解它们的问题，因为它们知道人们在哪里生活和工作，如何从A点到B点，以及安全与危险的社区。每个城市都不一样。理想的蓝图是不存在的。当我们谈论解决方案的政策组合时，城市总是不同的，因为每个城市都有不同的文化和气候。因此，每个城市都必须找到自己独特的解决问题的方法。

但是，在国家和国际层面上也有责任，特别是在提供正确的知识和正确的框架以推进可持续交通方面。例如，印度现在提出了一项要求，要求为所有城市制定交通计划。国家政府正在考虑如何鼓励城市制定框架和目标，以制定具有明确战略的总体规划。

发展中城市在可持续交通方面扮演什么角色?

已经有很多关于良好交通的知识了。发展中国家的许多城市拥有实现可持续交通的工具。我认为，有必要提供正确的展示，让每个城市的体验可见。

发展中城市如何避免发达城市的错误?

发展中国家在过去30年里犯的最大错误是试图复制西方发展模式，并向西方和欧洲寻求解决方案。对发展中国家来说，最好不要走西方的老路，而是跳过我们的错误，直接建立一个可持续发展的体系。

我们经常发布和关注“好的”和“最好的”实践。实际上，我希望看到更多关于“坏”实践的工作，因为有很多经验教训需要学习。

你是否一直在关注具体的政策或新闻?,为什么?

目前令我印象深刻的一件事是，北京正在就一项限制购买汽车的禁令展开辩论。争论的焦点是是否要废除禁令，并在任何时候为所有人开放道路。目前，规则只规定今年大约有24万个牌照可以注册驾驶．购车者在购车前要等待从抽签中被选中。如果他们真的奉行这一政策，那么北京将陷入更多麻烦。他们意识到他们有问题，所以他们想出了这些汽车交通限制．如果他们停止这些规则交通拥堵会比以前更糟，但就目前而言，生活质量仍然需要提高。

最重要的是要明白，一项政策，如实施快速公交系统或改变骑行规则，不会让一个城市可持续发展。我最喜欢的例子是华盛顿特区的H街我现在住在那里。他们正在建造有轨电车，这很棒，但我是一个骑自行车的人，停车的汽车和有轨电车轨道之间的空间不足以让一个骑自行车的人通过。如果你在那个空间里骑车，车门开了，你就会发生碰撞。如果有轨电车突然在你身后，那就更糟了。有人没有考虑到骑自行车的人。关于有轨电车的街道布局，有很多很好的例子。这实际上是关于理解更大的图景和理解你行为的后果。

实现可持续交通的障碍是什么?怎样才能克服这些障碍呢?

就真正的大局而言，这是关于找到与汽车制造商打交道的正确方式。国家交通政策和基础设施政策的主要驱动力之一是汽车行业的影响。这是关于寻找一种积极的对话，不是关于禁止汽车，而是关于寻找合适的地方。在我看来，城市并不是适合汽车的地方。如果你要去偏远的地方，或者你要运输很重的东西，汽车是很好的选择，但在城市里不适合，尤其是当它们导致拥堵的时候。在城市里，人们有选择:他们可以步行、骑自行车或乘坐公共交通工具。这并不意味着汽车在未来不应该有任何业务，但它们在城市中的作用应该受到限制。汽车是有容身之地的，但这并不意味着要修建越来越多的道路，而汽车制造商正在为此游说。大多数汽车制造商不明白，致力于可持续交通的人并不是敌人。

其次是建筑行业，很多人都不关注这个行业，但它是一个受益于汽车的大行业。我们必须与他们开始积极和建设性的对话，以便找到建设什么以及如何建设它们。

第三是政策。我们需要更多有远见的人。我们需要对新价值观有坚定信念的人。纽约市长迈克尔·布隆伯格例如，他就是一个能让事情发生的极好的例子。前首尔市长，李明博(Lee myung - bak)现在的韩国总统是另一个例子。归根结底，这是关于人们以及交通服务如何改善他们的生活质量。

最后，年轻人可以发挥重要的作用，特别是在决定他们想要生活在什么样的地方的时候。使用创新的沟通渠道，比如博客、推特和脸书，在开启与他们的对话方面至关重要。