北京的地铁系统是世界上最长的地铁系统之一，全长469公里(289英里)，但却面临着过度拥堵和昂贵的政府补贴。在一项极具争议的举措中，北京市政府决定提高地铁的标准票价，目前每趟票价固定为2元(0.33美元)。如果该提案在即将举行的公开听证会上通过，北京将加入巴西圣保罗和墨西哥墨西哥城等城市提高公共交通票价的行列。

成堆的公众强烈抗议自从政府公布后，关于票价上涨和地铁系统服务不佳的问题爆发了，但在做出判断之前，应该考虑两个关键问题:

• 为什么要提高地铁票价?
• 提高票价是否足以挽救运营不善、财政困难的地铁系统?

本文将讨论第一个问题，认为从社会福利、公平和财务可行性的角度来看，票价上涨是合理的。请继续关注TheCityFix的后续文章，该文章将深入探讨第二个问题。ld乐动体育网页版登录

北京地铁从银弹变成问题

在过去的十年里，北京经历了地铁的繁荣:地铁系统的长度从2001年的54公里(34英里)和两条线路急剧增加到2013年的465公里(289英里)和17条线路，每个工作日运送超过1000万人次。

但北京地铁的庞大规模并不能保证其可靠性——过度拥挤和频繁的服务中断对其服务质量和舒适度都构成了挑战。部分由于地铁票价较低，在一些线路上，高峰时段的客流量超过了其承载能力144%，几乎可以与…171%在日本东京——世界上最拥挤的地铁系统。此外，由于北京的地铁一直以最大容量运行，安全问题普遍存在。例如，地铁系统最繁忙的10号线几乎每20天就会发生故障。

此外，支持该体系所需的巨额公共补贴使北京市政府的财政状况变得紧张。年运营成本高达6亿元人民币(超过9900万美元)，加上乘客票价低，导致运营赤字巨大。2012年，公共交通补贴达到了惊人的175亿元人民币(29亿美元)，预计2013年这一数字将超过180亿元人民币(30亿美元)。

北京地铁涨价对经济和环境的影响

政府提高北京地铁票价的目的是提高地铁的服务质量，减轻城市的财政负担。除了这些经常被提及的动机之外，还有什么理由要提高地铁票价呢?

北京地铁票价低廉并不是唯一的例子。当涉及到公共交通票价时，世界上的城市通常处于两个阵营之间。一方面，像北京和墨西哥城这样的城市严重依赖政府补贴，对人们使用公共交通系统收取很少的费用。这些城市强调了公共交通的“公益”性质，补贴不仅基于公共公平，而且由于社会效益——负担得起的公共交通系统阻碍了私人车辆的使用，并减少了交通拥堵和空气污染(包括温室气体排放)带来的外部成本。

另一方面，香港和东京等城市倾向于向公共交通乘客收取更高的费用，但通过多元化的资金来源，运行的系统几乎没有补贴。第二类城市认为，自由市场体系是一种更有效、更公平的地铁运营方式。

虽然这些方法中哪一种最有益还没有定论，但许多城市在两个极端之间找到了一个平衡点。北京作为一个处于“公共利益”阵营最左端的城市，超低的票价和暴涨的补贴，不利于实现其所追求的公共公平和社会效益目标。

社会福利减弱

原本可以从政府高额补贴中获得的社会效益，已经被北京地铁糟糕的服务质量所侵蚀。地铁缺乏舒适性和可靠性，这使得人们放弃私家车和出租车而选择乘坐地铁。事实上，城市中汽车出行的比例已经从23%至33%从北京的地铁热潮开始。地铁客流量同期增长的部分原因是骑自行车的人数急剧下降——从2002年的50%下降到2011年的15%。

提高社会公平的错误目标

北京低廉的地铁票价也不像人们普遍认为的那样有利于穷人。实际上，为了填补运营赤字，低票价给社会各阶层造成了税收负担。此外，考虑到高峰时段的大部分乘客都是中产阶级工人，目前的票价结构不必要地补贴了他们的开支，耗尽了原本可以用于医疗、养老金或教育的公共支出。

由于北京地铁的标准票价目前太低，无法获得公平和社会效益，因此合理的票价上涨将在公共交通票价的公共利益和自由市场方法之间取得平衡。尽管克服公众强烈反对需要艰苦的过程，但适度提高票价是改善北京城市交通质量的适当步骤。

请继续关注下一篇博客，探讨本文提出的第二个问题——提高票价是否足以改善地铁的服务质量，并减少昂贵的补贴?