北京机动车保有量已达540万辆，在全国城市中机动化程度居首位。为了解决停车位短缺的问题，北京市交通委员会最近宣布在市中心增加1.3万个停车位，但这可能不是最佳解决方案。摄影:Leo Fung
什么是老字号胡同这是北京最典型的窄巷子，可以追溯到清朝中文有组织的工作和1979年以前的住宅区有什么共同之处?除了它们都没有被现代建筑所取代之外，它们的一个主要相似之处是它们都是为行人而不是汽车而设计的。然而，随着北京机动车拥有率的上升，甚至胡同而且中文居民们选择了汽车。由于人口密集的中心城区每平方公里人口超过2.3万人，与密集的汽车使用和大量的停车场格格不入，持续的机动化加剧了北京城市可持续交通的挑战。
10月下旬，北京市交通委员会宣布了解决日益增长的停车需求的方案:在未来一年内增加超过1.3万个停车位。虽然北京的停车短缺肯定在加剧，但政府只强调满足私人机动车增多的需求可能不是最佳解决方案。
高速机动化导致北京停车位短缺
作为中国的首都，北京的人口和私人机动车都高度集中。北京市机动车保有量已达540万辆，机动车拥有量居全国城市之首。城市核心，包括西城而且东城该地区的机动车密度最高，每1000人拥有310辆机动车，比全市平均水平高出约60辆。更可怕的是密集的机动化是稀缺的土地资源。据北京的12家th根据十二五规划(2011-2015年)，三环内严禁新建房地产项目。三环是一条环绕市中心的48公里(29.8英里)长的公路。
尽管如此快速的机动化，适当的停车规定却一直被忽视。该市于1994年制定的第一个最低停车要求至今仍然有效。尽管北京目前的汽车保有量约为每10户7辆，但最低要求是每10个住宅单元至少提供3个住宅停车位。除了监管不力之外，增加停车位通常意味着由于土地价格上涨而导致的更高租金成本。
随着供需差距的扩大，停车问题外溢性日益突出。停车场侵占了自行车道、人行道、公共汽车道和消防通道。它还会堵塞街道，对交通安全和空气污染构成威胁，还会引发停车位纠纷。
在北京，停车经常侵占人行道，迫使行人在街上行走。摄影:Lulu Xue
政府回应的细节
面对这些挑战，北京市政府的解决方案是在2014年向市中心“挤压”1.3万至1.7万个新停车位。政府的计划包括以下措施:
- 垂直发展:鼓励在老城区建设多层停车场
- 走出去:在停车限制区域附近建造新的停车场
- 走向地下:建设地下停车场
- 共享停车位:在办公和住宅混合使用的区域依赖共享停车位，因为这两种用途通常有不同的使用时间
- 限时路边停车:允许有时间限制的住宅路边停车
- 清理违章车位，加强执法
此外，该市规划局还在考虑将最低停车比例从1:0.3提高到1:1。如果所有新发展项目都实行这个新比例，每个住宅单位将配备一个停车位。
挥之不去的问题
虽然现在就政府解决北京停车问题的措施是否有效下结论还为时过早，但数据分析提供了一些有趣的证据:
- 汽车拥有量的增长仍将超过停车位的供应。尽管现有的汽车拥有量限制2012年，北京机动车保有量增加了20万辆，大大超过了计划的0.01万个停车位。随着汽车拥有量的增加，新的停车位将很快被填满。
- 在停车管理方面，重要的不是技术，而是价格。地面住宅停车场的价格规定较低，每月不超过120元人民币(19.70美元)，而私人提供的结构化停车场通常成本要高得多。如果没有正确的公共停车场价格，就无法实现停车场结构的有效利用，如拟议的垂直、室外和地下停车场。类似这样的结构化停车方式此前曾在北京试行过，但由于地面停车成本低，很快就被市场淘汰了。
- 增加停车位可能会牺牲休闲公共空间，以及行人和骑自行车者的通行权。北京的道路空间已经被停车占用，人行道和自行车道也因此被破坏。政府的新措施在如何保护行人和骑自行车的人的权利方面过于模糊。
停车短缺并非北京独有——中国许多城市都面临着类似的问题，而它们的市政府的反应几乎完全相同。东京和香港等城市在面临同样困境时也采取了其他替代措施，包括停车冻结、提高地面停车费和停车证明。尽管北京的背景不同，但它仍然可以从这些亚洲主要城市中汲取灵感。然而，迈出第一步需要改变思维方式:在人口稠密的中国城市，适应汽车的增长和使用已经不再现实。
