在运输领域经济而且环境评估S，“什么都不做”或“没有项目/投资”的选项被视为所有项目的基线。基线是衡量项目影响的参考路径。在做出决定之前，项目的潜在收益总是与“什么都不做”选项(不作为的情况)进行比较。然而，有可能“什么都不做”的概念是一个神话:在许多国家，对交通的需求是如此强烈，不作为意味着照常建设更多的道路。在基线评估中考虑到这一现实，可能会改变可持续交通项目的游戏规则，如快速公交系统(BRT)和地铁，这将使它们的效益在评估中更加突出。

什么都不做:一个过时的可持续交通项目基线

没有一个城市能够将“无为”作为其政策制定的基石。我们可以用简单的术语来检验“什么都不做”的概念:如果一个拟议项目(例如BRT或地铁)的总客流量在20年内为1000万，那么基线将是在没有该项目的情况下，在不同交通方式上旅行的客流量相同。然而，假设相同数量的现有道路能够容纳如此急剧增长的交通量而不扩建或增加合适的替代道路是不合逻辑的。事实上，发展中城市的正常做法是增加道路供应以解决拥堵问题。因此，在实践中，“什么都不做”实际上意味着“做点什么”——增加供应以维持预计的流量。将“供应增加”概念纳入基线有可能从根本上改变可持续城市交通方案的项目评估方法。

BRT和地铁项目的影响

为了研究在没有实施合适替代方案的情况下增加道路供应的影响，让我们考虑一些公共交通快速通道项目:艾哈迈达巴德，宿务岛，广州，Pimpri，以及地铁项目:钦奈，班加罗尔，胡志明而且马尼拉．

所有这些系统的合理性都基于模式转换——将预计的车辆出行，包括乘坐公共汽车的出行，转变为更高效的公共交通方式。在20年的时间里，他们阻止了20亿到250亿的车辆行驶。所有这些项目都假设，不管基线中是否有快速公交或地铁，这些出行都会发生。然而，如果不按比例增加道路供应，基准不可能容纳数十亿公里的车辆行驶增加。这种必要的基础设施增加是不实施快速公交或地铁项目的成本，需要量化。

快速公交和地铁避免了基础设施建设

为了对避免的基础设施进行最保守的计算，我考虑了新加坡的道路扩建方法。新加坡没有遵循随着拥堵程度的增加而增加道路空间的传统方法。从1991 - 2012，车辆行驶公里增长2.2%，而道路供应(车道公里)仅增长1%。新加坡的土地供应有限，所以只有在所有其他选择都失败的情况下，才会进行道路拓宽。考虑到新加坡在道路供应增加方面的经验，并将其在预计车辆出行中的比例转化为任何BRT或地铁项目的项目基线，在没有新的公共交通项目的情况下，可以保守地计算基础设施的增加。