卡内基国际和平基金会领导计划在交通上的偿付能力发布了一个新的政治措施,可能会报告基金和修复美国运输项目。该报告是美国前参议员领导下写的比尔·布拉德利、前宾夕法尼亚州州长和国土安全部部长,汤姆脊,前美国总审计长和现任总统的回归美国倡议,大卫•沃克。

题为“复苏之路:改变美国的交通工具,”该报告是为了建立一个国家的未来远景交通政策,提供可行的策略来帮助进一步可持续运输的原因,,就像作者说的,提供了有形的经济效益的形式为家庭和企业进入市场。正如报告所说,“一个国家的交通系统是一个主要演员在其经济,值得投资和要求联邦资金和监督。”

最近与国会的预算削减高达20%的交通,三位前legislators-a民主党,共和党和Independent-argue,“少即是错误的路要走。”

“美国是世界上只有为数不多的国家之一,而增加的收入来支持联邦运输系统不包括成本,”该报告解释道。“收入代表只有62%的联邦地面交通支出,而所有其他经济合作与发展组织的成员,该组织的发达经济体,覆盖100%以上的交通支出通过用户纳税有时候好几次。”

无法满足我们的运输成本也影响交通作为一种投资,作者解释。“经济回报的速度从公路基础设施投资在美国长期利率已经接近1990年代以来(资本成本)。一旦经济回报率与长期利率,就同样有利于保持私营部门的投资资本,一个明确的信号,这些投资可能是没有法律依据的。在这一点上,系统不再将证明公共资金所必需的好处。”

尽管交通投资的令人沮丧的现实和网络的重要性的存在对于我们经济的改善,美国人仍然认为联邦运输“不明智的投资。”一个ccording to a 2011 national public opinion poll, 79 percent of the public agrees modernizing transportation infrastructure is a key factor to remaining a top economic super-power, yet 64 percent of the public feel federal spending on transportation infrastructure is inefficient and unwise.

为了解决这些问题,作者提出一种改进的定价战略、优化运输的投资。从燃料的碳含量征税效率低下的旅游行为,作者认为在定价领域有许多选项,包括定价越野车车辆和排放精炼石油产品的发展。

但最好的即时战略,作者说,是稳定价格的石油和石油产品。为什么,你问?因为“这个策略反映了当前的交通系统和对石油的依赖通过捕获和分发外,社会和隐性成本产生的生产、精炼、分布和消费的燃料。”Specifically, the three former legislators are suggesting a five percent ad valorem tax on oil up-stream (at production or importation) as the world prices rise, and a tax on gasoline/diesel downstream (retail sales) as the world oil prices decline. As an additional strategy to improve transportation investments, the authors suggest removing poorly designed and obsolete programs.

总之,“踢路边的收入和程序改革不帮助我们生活在意味着它只是将这些新兴的成本转移到未来一代的美国人。”

下载报告,参观领导计划在交通上的偿付能力。

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