墨西哥城是第一个城市实现汽车旅行限制,汽车需求管理策略不断流行在拉丁美洲和其他城市发展中国家。限制汽车旅行是很多方面限制汽车的使用和所有权在新兴经济体。图片由史蒂夫·卡尔科特·。
这是第五篇“可持续城市交通的“博客系列,TheCityFix独有。ld乐动体育网页版登录它代表了新兴、时尚和主流解决方案领先的这种转变,并跟踪进展由城市已经采取措施,加强可访问性。本系列的准备是可能由于壳公司资助。它的内容是作者的唯一责任。
昨天,在移动中看着发达经济体的汽车需求管理政策。今天,我们把注意力转移到新兴经济体,重点是限制汽车的使用,汽车保有量和定价。
车辆需求管理在新兴经济体的地位
车辆需求管理政策和策略,寻求限制车辆所有权和使用,在新兴经济体关注限制汽车的使用,并在较小程度上,在汽车保有量更加昂贵。
让我们看看一些例子的城市在发展中国家。
汽车旅行限制在拉丁美洲和中国受到更多的关注,但最初起源于雅典,希腊,第一限制汽车的使用在1982年被采用。1989年墨西哥城加深现有的旅游限制,很快就在拉丁美洲的其他九个城市紧随其后。墨西哥城模型限制旅行在一个指定的地理区域,这通常是一个城市的中心区域,一个或两天一周根据车辆的车牌号码的最后一位。这一战略管理从机动车辆交通堵塞和空气污染。
最近,北京的中国城市(2009),南昌(2010),长春(2010),兰州(2010)、贵阳(2011)、杭州(2011)、成都(2011)部署了汽车的使用限制政策,以缓解交通拥堵和空气污染的汽车。
表1。城市在拉美和中国汽车旅行限制。由EMBARQ表。
在中国车辆配额系统起飞
表2。城市车辆配额限制。由EMBARQ表。数据来源:新加坡交通运输部和Heshuang曾庆红,“如潮的私人汽车在广州。”
监管和新兴经济体的经济工具
大多数的汽车新兴经济体的需求管理政策监管工具,很大程度上是因为拥挤定价很难实施,因为人们认为他们可以免费使用的道路。此外,政治领导人通常在短时间内想要展示的结果,所以在很多地方限制汽车的使用是一个市长的决定的结果。这是在几个拉美和案例中国城市。
然而,定价方法有零星出现在发展中国家。在中国,上海的汽车自1994年以来通过拍卖分配配额,允许上海成功地抑制其北京的车辆所有权水平的一半,并创造了大量的收入在城市公共交通。广州和北京等城市已经引入了在街道上的停车管理和实现多目标停车管理感兴趣。同样,智利圣地亚哥在拉丁美洲建立了三个停车费区(PMD),其中一个使用停车收入,促进公共交通的一部分。
车辆需求管理是未来的路径
前进,至少100个世界各地的城市规划汽车需求管理政策。在欧洲,约有100个城市低排放区(LEZs)计划,区域或道路污染车辆禁止或收费进入车辆的排放是否超过一组的水平。在印度,中国城市发展促进了拥挤定价首席国务卿和实现正在考虑之中。在中国,最近清洁空气行动计划表示,北京也认真考虑拥挤收费政策和低排放区。
挑战仍为城市新兴经济体要实现全面的汽车需求管理策略,作为他们的实现只能通过强大的城市机构和政治意愿促进可持续城市交通通常发现在更发达的城市。然而,开发城市开始了解免费停车的高成本和无限制的私人车辆访问——成本在一天结束的时候将通过扩大道路和停车位,通常以牺牲纳税人无论他/她拥有私人汽车,或形式的拥堵,污染,温室气体(GHG)排放,道路交通死亡人数,减少体育活动作为社会的成本。面对这些挑战,全面实现车辆限制系统可能会在越来越多的城市,尤其是城市地区人口众多,车辆的快速增长和有限的道路空间。
达里奥伊达尔戈,Anjali Mahendra,阿卡什摩尼,卡里根艾琳,Benoit科林,凯尔Mackie导致了这个博客。
