在某些方面，城市就像家庭:它们必须根据现金流调整支出。如果你的收入减少了一半，那么你可能不得不重新考虑你的生活水平。COVID-19对许多家庭和城市造成了沉重打击。一个报告全国城市联盟(National League of Cities)的一项研究发现，2020年，美国900多个被调查城市的平均收入下降了21%，支出增加了17%，这一年的预算缺口总计约为900亿美元。

被许多城市忽视的是，停车管理不仅可以增加城市的收入来源，帮助资助关键的恢复优先事项，而且可以实现其他社区和公共政策目标，如扩大交通运输，甚至是经济适用房。

如果城市按市价收费就汽车占用的土地而言，即使价格适中，停车也能带来可观的收入。按市场定价的路边停车费可能介于5 - 8%一个城市的总地租。芝加哥引入了停车计时器1.39亿美元2019年，自2008年以来增加了约1亿美元。在不增加停车位供应的情况下，该市能够通过使价格与需求相匹配来实现利润最大化。

可变定价是更多城市开始探索的另一种大流行前策略。这种定价模式的另一个目的是通过将价格与需求匹配来获得更多的收益，但在这种情况下，停车运营商可以根据位置和时间来调整停车价格。这种方法与传统的固定费率模式形成鲜明对比，传统的固定费率模式对停车位不考虑位置而收取标准费率，尽管中央商务区的停车需求与安静的小街等地的停车需求非常不同。

西雅图市提供了有效的可变定价政策的一个很好的例子。在2008年经济衰退最严重的时候，西雅图对路边停车实行了可变定价。该市确定，已确定的区域将根据其位置、需求密度和时间征收不同的税率。该市根据表现每年调整费率，并显示了一个增加600万美元2009年的收入。从2009年到2013年，营收增长了31%，从2,500万美元增至3,700万美元。该市将大部分停车收入用于普通基金，增加了用于重要基础设施改善和服务的预算。

没有看到停车带来的收益的居民可能会抵制停车政策。当公众不知道收入将如何使用时，提高停车费几乎总是不受欢迎的举措。城市可以通过在定价时呼吁更广泛的社区和公共政策目标，并通过透明地与居民沟通这些目标和拟议的变化，来缓解这种阻力。例如，将一定比例的停车收入用于公共交通项目，提供驾驶汽车的替代方案。在丹佛在美国，停车收入被分配给丹佛市和县的30多个机构和200多个公共服务和项目。

另一个强有力的用例是经济适用房，这是一种在疫情中特别紧张的公共产品。许多城市削减了预算挤压这些资金本可以帮助建造新的经济适用房或维护现有住房。这导致了住房不安全感的增加，即使是在创纪录的失业率时期。城市可以通过分配预先确定的百分比给住房信托基金，利用停车收入来减轻预算的财政压力。2018年，匹兹堡投票在未来19年里拨出近700万美元的停车税收入，帮助支付经济适用房，这是一个4700万美元的综合用途项目的一部分。根据该提案，75%的停车费将被用于支付400万美元的贷款，以资助该项目的建设74套经济适用房。这笔拨款是2016年制定的指导方针的一部分，该指导方针利用停车税收入来帮助支付为匹兹堡居民创造就业机会、改善基础设施和增强社区社会公平的项目。匹兹堡的经验表明，城市可以成功地利用停车收入来解决紧急的社区优先事项。

创收是城市提供基本公共服务能力的关键组成部分，大流行使城市更加迫切需要重新思考如何处理其收入来源。城市可以通过将停车管理战略与更广泛的城市目标联系起来，并建立一个跨部门的倡导者和盟友联盟，比如多式联运倡导者、填充物和经济适用房开发商、小企业，甚至历史保护主义者，来加强停车管理作为复苏工具的理由。在匹兹堡在纽约，市区重建局(Urban Redevelopment Authority)制定了一项计划，将在未来19年里从停车税收入中拨出至多680万美元，用于支付经济适用房的费用。停车收入本身并不能解决城市的收入挑战，但它现在可以成为一个非常有用的工具，可以快速启动复苏，并为重要资源提供急需的资金。

。卡拉Tuluenga是护照实验室的政府关系经理。

乔妮韦翰他是维克汉姆·詹姆斯战略与解决方案公司的联合创始人，也是前堪萨斯市市长斯莱·詹姆斯的前幕僚长。