在某种程度上，在现在感觉更像是神话般的过去的历史中，杂货店、食品配送和网上购物对大多数人来说都是“美好的拥有”。但在短短几天内，COVID-19大流行就使按需配送服务成为许多家庭的生命线。

由此带来的配送习惯的转变，给已经在苦苦挣扎的城镇带来了严峻的挑战运输车辆和货运卡车的长期增长趋势．拥挤的道路增加了出行时间，而更频繁的停车和空转导致了双重停车的激增，加剧了对路边空间的竞争。这就导致了交通拥堵、安全和污染等问题，这些都是城市和快递公司都关心的问题。

城市如何解决这个问题可能会对路边发生的所有类型的业务产生巨大影响——从送货到拼车到停车。为了确保在不影响空气质量、交通拥堵和道路安全的情况下满足配送需求，企业和政府都需要采取更合作的方式来遏制管理。

起点:指定的接送区

一些城市已经开始通过预留取送区(PUDO)来解决日益增长的配送交通问题，该区域在路边为取送车辆分配空间。这些指定区域通常被称为“智能区域”，可以在一天中的特定时间进行装卸，也可以通过一款应用程序，让送货车辆运营商看到目的地的限制区可用性。

自3月以来，包括洛杉矶、西雅图和波士顿在内的10多个美国城市和县已经建立了餐馆临时接送区。一些城市正在采取措施，通过创新的货币化策略，自动为在路边停留的商用车辆开具发票，使这些区域永久化。更高效的配送和更少的绕着街区找停车位的时间，意味着居民的街道更安全、更不拥挤——理论上，排放也更少——而这种货币化战略也可以提供新的收入来源让城市增加预算。

商业经营者的选择:主动的合作伙伴还是被动的旁观者?

尽管PUDO区域有明显的好处，但如果城市不能有效地管理或货币化它们，或者如果城市没有商业运营商的合作，它们就不会起作用。

城市最终如何运营这些区域——是通过有利于运营商的收费结构，还是通过代价高昂的执法机制——在很大程度上取决于运营商本身。目前，运营商有独特的机会来影响长期政策，这将奖励他们的合作，并直接受益于他们的底线。但前提是他们从一开始就参与进来。

为了让智能区域发挥作用，运营商必须同意为以前免费进入的加载区域(通常是非法和未指定的区域)付费。这符合运营商利益是有原因的。首先，与罚款不同，分配的停车费是一项合格的税收减免。去年，一家商业运营商向洛杉矶市支付了2500万美元的停车罚款，其中没有一项是免税的。数据显示指定的装载区域可以将每次卸货的停留时间减少最多2分钟，提高司机的效率，提高客户满意度。在零工经济世界工作的承包商每小时的实得工资将增加，因为他们能够在更短的时间内为更多的客户提供服务。

另一种方式可以确保运营商的声音被听到是加入组织，如开放移动基金会这是一个非营利组织，它将城市和私人出行公司聚集在一起，开发开源软件，帮助城市更好地管理街道。2021年1月，该组织成立了遏制管理工作组，以制定共同的数据标准。到目前为止，这类规范还不存在。作为海量数据的保管者，运营商在促进制定城市和私营公司之间的通信和数据共享标准方面发挥着重要作用。

运营商还必须积极主动地与城市共享非竞争性数据，如车队注册和车牌信息，以及他们对收费结构的看法，这将激励合规。具体来说，车队注册数据将帮助城市进行数据跟踪和收集，以及自动开发票。当有机会参与试点项目时，运营商也会想要加入。

城市必须在决策桌上给运营商一个席位

私营运营商有充分的理由合作。但是地方政府呢?城市应该明确运营商在如何以及在哪里为智能园区分配房地产方面发挥着重要作用。而不是对运营商进行政策培训后既然已经制定好了，城市应该在政策制定过程中为运营商提供一个席位，并征求他们对问题领域的见解，比如哪些街道的违规数量最多，停留时间最长。

一个好的开始是让运营商积极参与现有或即将进行的遏制管理试点和示范项目。从洛杉矶到旧金山再到匹兹堡，美国各地的城市都在启动针对最拥堵路段的新项目。城市管理者和项目负责人应邀请商业运营商参与规划阶段，然后再决定园区位置。

还应制定激励措施，鼓励运营商根据运营商的实际投入选择数字化许可。这些激励措施可能包括为装卸分配额外的空间，以及实时共享数据。对提高执法效率的承诺也将进一步激励对新政策规范的遵守，特别是如果这些政策规范是运营商帮助制定的。

商用车辆使用量的增加并不是一个新趋势，城市按需配送服务面临的挑战也不是一个新趋势。然而，很明显，新冠肺炎疫情和日常购买习惯的转变，正迫使各城市加快制定管控措施和货币化的新方法。城市需要开始积极地让运营商参与分区政策。运营商不应继续做被动的旁观者，任由执法力度和罚款力度加大，而应与城市合作，制定政策和收费结构，提高运营商和整个城市的运营效率、安全性和可持续性。

雅利安人Davani他是Automotus公司政策与伙伴关系主管。