城市正在重新定义它们与交通工具的关系，而一些最小的交通工具正在引领这一潮流。共享单车服务、电动自行车、踏板车和轻便摩托车，一起被称为微移动，正在城市中激增。最近移动模式的变化可能会加速这一变化。事实上，即使在大流行期间，一些城市的公共交通客流量下降了90%，许多地方也出现了最高micromobility载客量有记录。

在这种快速变化的环境下，城市正在相互寻求了解如何安全、高效和公平地将这些新服务整合到它们复杂的物理和监管环境中。哪些政策在实现获取、可持续性和安全方面的关键目标方面取得了进展，哪些政策没有取得进展?例如，限制自行车车队规模在圣莫尼卡行得通，但在墨西哥城可能就行不通了。

微移动政策图集这是由NUMO、新城市交通联盟、WRI和共享移动中心，追踪世界各地与微流动性相关的政策和监管框架，为城市和运营商之间不断发展的关系提供了有价值的见解。《政策地图集》目前涵盖25个国家的100多项独特的微流动政策，并将定期更新。

通过作为当前监管实践的数据库，《政策地图集》强调了管理微型移动车辆和服务的趋势。研究这些趋势，包括下面强调的三个趋势，有助于我们了解城市如何利用颠覆性移动技术来实现市政目标。

1.城市正通过公平授权和激励措施，引导微出行服务更加公平的分配。

微流动性可以在改善获得基本机会、商品和服务的机会比如工作、医疗保健和食品杂货，特别是当它们被刻意整合并作为现有交通系统的补充元素时。但这种好处并不总是平等的，尤其是对有色人种和黑人群体来说低收入社区在美国，安全、可靠和负担得起的交通服务——包括新的微型移动服务——往往不足。

《政策地图集》展示了一些城市，特别是北美和拉丁美洲的城市，如何开始将各种股权授权纳入其微出行法规，同时鼓励运营商扩大对弱势社区用户的服务。西雅图的自由浮动共享单车计划例如，它要求服务提供者计划如何确保服务的公平运营和营销。该政策包括提供非智能手机接入服务、降低票价以及将乘客教育材料翻译成英语以外的语言。该规定规定，服务提供商必须在指定的“公平重点地区”(即在西雅图期间自行车使用率低于平均水平的社区)保留至少10%的单位第一个共享单车试点项目．不遵守规定的运营商将面临最大机队规模的缩减。

在Zapopan、墨西哥在美国，运营商被要求在整个运营区域保持车辆的均匀分布，并被鼓励为没有银行账户的用户和没有移动数据套餐的用户采用银行卡以外的支付方式。在明尼苏达州明尼阿波利斯市在美国，每家运营商的滑板车车队必须至少有30%分布在指定的“集中贫困地区”，其中不超过40%的车队可能分布在市中心或周边较富裕的社区。在洛杉矶，运输部采取激发动机的方法为了实现公平目标，提高车队上限，并大幅降低承诺在历史上服务不足的社区运营的微移动服务提供商的费用。

2.城市越来越多地通过支持专用安全基础设施来管理微流动性增长。

除了少数几个城市缺乏广泛的专用安全基础设施网络对于微型移动，比如与汽车交通分开的车道和停车位，反映了几十年来城市发展将汽车优先于所有其他公共道路的用户。尽管一些城市开始扭转局面，建立专门的主动移动网络，但安全基础设施的供应不足往往会使使用微移动不舒服，即使对用户来说不危险，甚至是致命的。与此同时，微移动的疯狂流行也扩大了人们对互联走廊空间的需求，让人们可以安全地骑行和快速移动更长的距离。2019年的调查Bird发现，用户强烈要求增加投资，安装更宽、更安全的小型车辆车道，以降低驾驶者的碰撞风险。

随着微型交通继续融入城市交通景观，规划者和决策者必须重新思考街道设计为快速增长的乘客群体提供真正的多式联运和安全保障。城市还必须明确认识到它们在公共和私营部门共同责任范围内的作用，以促进安全服务和支持安全、包容的基础设施。

许多城市正在支持监管，以推进专用安全基础设施的发展。《政策地图集》显示，在将微型移动基础设施的责任直接交给公共部门实体的监管方面，亚洲城市处于领先地位。北京两者兼而有之政府和企业的责任包括基础设施共享发展、公共资源配置、居民出行需求等。区政府在交通枢纽、医院和居民区等公共场所附近发展自行车和停车基础设施，市政部门制定全市规划，指导基础设施建设，并为建设管理贷款提供担保。的监管方法天津，深圳，兰州中国的其他几个城市也制定了公共责任在扩展交通系统。

许多城市专门为小型车辆车道、自行车/滑板车停车位和其他基础设施提供微移动费用。里约热内卢分配来自滑板车许可费、广告和罚款的收入城市交通市政基金，支持基础设施规划和改善。瓜达拉哈拉，墨西哥，致力于公司在每个城市经营所支付的费用资助发展单车基础设施。在加拿大的卡尔加里，汽车公司每辆车要一次性支付10美元的费用。自行车停放改善费，拨款用于兴建及维修停车场设施。

3.为了管理公共空间的使用，减少车辆浪费，城市正在尝试使用车辆限制．

许多城市都面临着私人公司在街道和人行道上安装的大量自由漂浮的微型移动设备，有时还会挤占公共通行权。

停放不当的车辆会对人行道使用者造成危险，尤其是残疾人士。在加州圣地亚哥，一个残疾人权利组织起诉市政府他们声称，滑板车阻塞了人行道，迫使他们在冒着人身安全的风险或根本不出行之间做出选择。

微移动服务运营商与城市及其自身用户都有责任保护每个人无障碍地进入公共空间。尽管通过公司自身的努力和市场的演变，早期无桩微型汽车时代的一些过度行为已经得到了控制，但管理成千上万辆新车突然以受限的公开方式出现所带来的影响，仍然是市政监管工作的中心重点。

舰队帽是一个常见的反应。该政策是《政策地图集》调查的最初一批政策中确定的最常用机制之一。车队上限限制了一个司法管辖区允许的车辆总数，往往也包括对给定运营商车队的车辆数量的限制。理想情况下，车队上限有助于确保公司之间的公平竞争、良好的车辆利用率和减少公共通行权的混乱。

但是舰队的帽子并不总是像预期的那样起作用。当车辆不够灵活或尺寸不合适时，车辆的供应可能无法满足这些服务的需求，限制了它们作为短途旅行和连接公共交通的“最后一英里”的有效和可靠解决方案的作用。这种可靠性的缺乏可能会阻止用户使用微型交通工具进行必要的出行，可能会让这些乘客转向更高排放、更节省空间的模式，比如叫车服务或私人汽车。

通过分析收集到的数据，我们发现，一些城市已经开始采用新的、更动态的衡量指标，比如每辆车的利用率，这隐含地考虑到了对这些服务的需求。例如，明尼阿波利斯制定了一个在2020年，整个司法管辖区的初始车队上限为2500辆踏板车，但可以在项目过程中根据需求、安全事件和居民反馈等多种因素进行调整。

以新规为基础

COVID-19大流行的破坏性动态似乎进一步巩固了微流动性在城市交通中的作用，这些新服务正在满足人们对方便、负担得起和直接的中短途旅行方式的需求。城市有机会通过深思熟虑地、有意地将这些服务整合到现有的交通网络中，并对结果进行评估，来增加居民和企业获得商品和服务的机会与政策目标相违背为所有人促进公平、可持续和安全的流动。

肯若林史江是WRI罗斯可持续城市中心多个项目的研究分析师，包括空气质量团队和NUMO。乐动体育赛事评测c

科林·墨菲他是共享移动中心的研究和咨询主任。

Acoyani Adame是WRI的主动移动分析师México。