柴油公交车——以及它们喷出的令人窒息的烟雾——在大多数城市都是常见的景象。但在中国深圳却不是这样。

这座连接香港和中国大陆的东南部城市，去年年底宣布的所有的16359年公共汽车已经变成了电动汽车。该市的公交车是世界上第一个100%电动的公交车队，也是最大的——比纽约、洛杉矶、新泽西、芝加哥和多伦多的电动公交车队都要大结合．

这座城市如何克服高成本、缺乏充电站基础设施等障碍，为其他希望实现公交线路电气化的城市提供了借鉴。

电子巴士的成本和收益

柴油公交车可能只占城市道路上车辆的一小部分，但它们对环境造成了巨大的影响。在深圳，柴油公交车只占一个城市车辆总数的0.5%，但占了20%因为它们的行驶时间更长，行驶里程比私家车多。

因此，转向电动公交车提供了一条通向清洁空气的重要途径。世界各地的城市和州，比如伦敦而且加州在美国，电子巴士是实现空气质量目标的一种途径。

然而，从柴油公交车转向电动公交车并不容易。电动公交车的前期成本是传统柴油公交车的2到4倍。他们需要基础设施来支持持续充电。而且它们的电池在使用期间至少需要更换一次，这可能会非常昂贵。更换电池几乎是汽车价格的一半。

《世界的形成全球最大的电子巴士车队

然而，深圳仍然能够以经济有效的方式为公交车通电。四种策略有帮助:

1.国家和地方补贴

对于深圳和许多中国城市来说，国家和地方补贴等政策激励措施在缩小电动公交车和传统柴油公交车之间的成本差距方面发挥了重要作用。2016年之前，深圳一辆12米的电子巴士收到了一份150000美元政府补贴，超过了汽车价格的一半。

然而，一些研究表明，要使电动巴士与柴油巴士在成本上具有竞争力，可能不需要补贴。根据世界银行和全球环境基金的一项研究，截至2016年，深圳电动巴士的生命周期成本**(包括8年的采购、能源和维护成本)为375,457美元，几乎与柴油巴士的生命周期成本342,855美元相同。总之，虽然深圳的电动公交车前期成本较高，但其运营和维护成本明显低于柴油公交车。

2.租赁减少前期投资

与中国其他许多城市不同，深圳的一些公交运营商没有直接以补贴价格(约9万至12万美元)采购电动公交车，而是从制造商那里租赁车辆。这大大节省了运营商的前期投资，并减少了债务融资的需求。

3.优化的充电和操作

运营电子巴士车队与运营柴油车队有很大的不同。由于电动巴士的行驶距离较短，需要充电，中国城市对电动巴士的需求通常比传统柴油巴士多一倍。这需要额外的资金用于采购、操作和维护。深圳通过优化运营和充电，几乎完全消除了这些额外成本。

深圳采用了一种充电5小时的电子公交250公里(155英里)的行驶里程，几乎维持了一整天的运转。不过，为确保充电不会影响服务，巴士公司与充电设施供应商合作，为大部分巴士路线提供充电设施。目前，充电口与电动巴士数量的比例为1:3。充电设施也向私家车开放，从而改善了充电基础设施的财务业绩。

公交运营商还将充电时间与运营计划相协调，在电价较低时，所有电动公交车都在夜间完全充电，在非高峰时段在终点站充电。

4.电池终身保修

电子巴士早期技术的不成熟，加上中期电池更换的需求，经常导致频繁的机械故障和成本增加。公交车运营商传统上承担所有这些成本，但在深圳，公交车制造商为车辆和电池提供终身保修，因为公交车运营商在采购阶段就要求这样做。

在管理财务风险方面，制造商比公交车运营商处于更有利的位置，因为它们可以不断创新电池技术。

更好的公共汽车让城市更美好

深圳的经验证明，城市有可能在成本效益上实现公交车队的电气化。这一结果使公交车上和公交车下的市民都受益:深圳在这两个方面都达到了改善空气质量的目标2016年和2017年．

*深圳市城市交通规划设计院，2017。新能源公交车运营评估框架(阶段报告)。世界银行gef“大城市拥堵和碳减排”项目

**生命周期成本是指提供与柴油巴士相同水平的服务(包括里程和频率)、电子巴士的数量和所需的相关投资(包括采购和运维)。

卢卢是WRI中国交通项目研究分析师。

露露雪是WRI中国的副研究员。

音译)周是世界银行的运输专家。