疫情期间，由于汽车和公共汽车不再上路，自行车这种可持续、健康、低成本的出行方式重新流行起来。在英国封锁期间，自行车上班计划看到了一个200%来自紧急救援人员的自行车订单增加。在印度，据全印度自行车制造商协会(All India bicycle Manufacturers Association)称，自行车行业有望在未来的一段时间内实现增长成长2020年在15-20%之间，而前一年的增长率为5-7%。

随着印度城市的交通水平几乎恢复到疫情前的水平，保持骑自行车的势头非常重要。城市正在积极规划基础设施，以鼓励和促进通勤者使用步行或骑自行车等非机动交通方式。

城市应该探索实施公共自行车共享(PBS)系统，这是一种灵活的交通服务，用户可以在短时间内租用自行车，使其成为一种低成本、可持续和远离社会的通勤模式。

PBS系统如何改善城市骑行?

关于35%在印度，大部分车辆出行都是短途出行(小于5公里)，形成了一个巨大的潜在市场，可以使用自行车出行。公共自行车服务允许市民以名义价格灵活地租用或共享自行车进行短途旅行，而无需维护个人自行车的麻烦。

大多数PBS用户骑自行车出行的距离较短(大约2公里)．位于连通性较低地区的公共交通枢纽的PBS计划可以通过提供第一英里和最后一英里的连通性，帮助扩大这些服务的覆盖范围。此外，通过长期订阅等创新定价模式，PBS系统为广大用户提供了负担得起的交通服务。

公共自行车计划通常有不同类型的自行车，包括普通自行车、齿轮式自行车、电动自行车或踏板辅助自行车，以及不同的租赁模式，如一次性租赁、订阅和长期租赁。市政当局通常将PBS作为以市民为中心的服务的一部分，而主要工作是增加客流量的交通机构则将这些计划部署为主要交通方式(如公共汽车或地铁)的支线。

在迈鹤，“绿轮骑行”倡议项目“Trin Trin”在48个停靠站拥有450辆自行车，在新冠肺炎疫情前每天提供约1000次骑行。目前，PBS的节目正在播出每天有8-10个新注册(通常是娱乐骑行者)，每天提供300-500次骑行。

除了迈苏鲁，印度的博帕尔和科钦等城市也实施了PBS系统。然而，许多人仍然面临着步行和骑行项目缺乏资金、目标不匹配，或者仅仅是缺乏现有的骑行文化和生态系统等挑战。

PBS在印度面临的挑战

到目前为止，一个主要的障碍是PBS项目的商业可行性。2008-09年，当印度的自行车企业和系统初步成型时，他们主要集中在浦那、德里、哥印拜陀和博帕尔等城市实施大规模的公共自行车项目，同时关注印度其他城市的小型试点项目。

在孟买，自行车出行只占出行总数的1%，远低于印度其他城市。通过车站接入和移动计划(STAMP),一个挑战由世界资源研究所(WRI)印度分部、丰田出行基金会、孟买大都会地区发展局和孟买地铁共同组织的这项活动，孟买在多个地铁站引入了自行车，以提供更可持续的最后一英里连接。

当一个PBS项目在一个新的城市启动时，它往往会首先吸引娱乐和好奇的骑手的兴趣，通常是由促销折扣推动的。然而，这种商业模式需要被其他人迅速接受，比如通勤者。设置站点和车辆的资本支出很高，保持站点车辆库存的运营成本很高，但租金很低(根据WRI印度与自行车运营商的讨论，印度是一个价格敏感的市场)。在许多印度城市，消费者的低认可度导致企业退出市场，早早地减少了损失。

为了了解运行公共服务的财务需求，我们参考了一个项目详细报告2017年在浦那起草的一项计划，计划在388个站点投放4500 - 5000辆自行车。建设基础设施和购买自行车的资本成本在4.81 - 7.31亿卢比(650 -10万美元)之间，第一年的经常性成本(运营、维护等)在1.24 - 1.66亿卢比之间。然而，收入估计只有4000万卢比。

在浦那，虽然多年来预计成本显著下降，但收入和运营成本之间的差距仍然很大，第一年每辆自行车超过2.7万印度卢比，第七年为1.6万印度卢比。在一项研究中计算了类似的数字Panaji这表明，除非有基础设施和骑行文化的支持，否则这些举措可能无法产生影响。

机会就在眼前

使PBS系统成功的最佳方法是制定一项战略，该战略可以确定提供者、运营模式和收入流的正确组合，这些组合是交叉管理的，并部署为最终用户和服务生成器创造价值。虽然印度的公共公共服务运营商已经尝试了一些孤立的策略，但城市利益相关者采取更具参与性的方法来提供整体解决方案，并为不同的行为体提供价值，这很重要。

2020年9月，WRI印度和卡纳塔克邦的城市陆地交通理事会与印度自行车运营商进行了焦点小组讨论，他们强调了政府在建设基础设施、制定政策和共同资助PBS计划方面进行更多干预的必要性。这是在2018年推出创新的PBS供应许可证模式后，DULT为促进城市骑行所做的后续努力。

到目前为止，政府一直扮演着被动的角色，更多地依赖私人投资，而私人投资只在少数几个方面取得了成功。住房和城市事务部建议加大政府投资在试点项目中可以帮助确定在印度建设和维护公共服务系统的最佳财务模式。

还需要采取一种更以通勤者为中心的方法，以创建一个适当的端到端的公共交通系统，吸引和维护乘客，重点确保安全确定更有利于骑行的区域，并尝试创新的客户获取模式。

本文的原始版本发表在WRI印度的博客上。本文仅代表作者个人观点。

Prateek睡椅他是世界资源研究所印度分部负责可持续城市和交通的高级研究员。

安雅乔治他是世界资源研究所印度分部可持续城市和交通项目助理。