”迈向无车城市，是WRI罗斯可持续城市中心的城市交通团队的一个乐动体育赛事评测c系列博客，探讨了交通需求管理(TDM)战略的挑战和机遇。TDM的重点是通过结合公共政策和私营部门解决方案来减少对私人车辆的需求。它是综合可持续交通规划的重要组成部分，是公共交通、步行和自行车的补充。

通过不同的镜头纽约市，波哥大，斯德哥尔摩在美国、北京和伦敦，该系列研究了城市成功实施时分管理战略所需克服的社会和政治障碍。本系列博客还讨论了TDM的未来趋势及其影响，特别是在发展中国家。

2016年，汽车保有量达到570万在北京，大约等于总数在瑞典全境登记的车辆．公路上汽车和卡车数量的激增使北京成为最繁忙的城市之一最不适合通勤的城市．根据高德牌地图在美国，通勤者在高峰时段平均每小时要花31分钟在交通堵塞上。

认识到扩大产能可以简单地诱发更多的出行需求北京政府正在试验一系列分时交通管理策略。

分权计划

虽然大多数工作都平均分布在北京的五条主要环路上，但有一半的居民住在五环以外。无序的城市扩张导致了工作和住房之间的失衡，导致了交通模式的不均匀分布和高峰时段的拥堵。此外，市中心的就业和住房都非常密集，给该地区带来了很高的交通和环境成本。

控制交通的一种方法是减少市中心的住宅和就业机会。为此目的，市政府正在规划将城市分散为四个主要区域，服务于政治、文化、国际交流和科学功能。

此外，政府机关和附属机构正在被转移到通州区位于北京东南20公里处的卫星城。一些人从事与政府相关的工作400000 - 500000年居民预计到2030年将从市中心搬到通州。中央政府还计划将非国有企业迁出北京，希望以此减少市中心的人口和就业密度。

越来越多的人支持征收拥堵费

除了去中心化北京，政府正在考虑实施拥堵收费减少交通。交通挤塞费是最有效的交通分时管理措施之一伦敦、新加坡和斯德哥尔摩．这个想法是通过在不增加基础设施的情况下抑制出行需求来缓解拥堵。关于北京征收拥堵费的可能性的严肃讨论始于2010年5月，当时住房和城乡建设部原副部长邱在一份报告中发表了一篇文章一篇中国学术期刊上的文章这可能是一个有效的解决方案。

交通拥堵费成功的关键因素是公众的支持。与北京交通大学， WRI中国最近对2010年至2017年的交通拥堵费进行了社交媒体分析。该项目初步了解了公众对拥堵费的看法。

除了社交媒体，世界资源研究所中国还与北京交通大学2016年和2017年进行两次民意调查，每次调查人数均超过1万人。调查的结果之一是，当人们更了解情况时，他们倾向于更支持拥堵费。WRI中国致力于推动有关拥堵费的公众教育和交流，以帮助居民了解它是如何运作的，以及它可以做什么。该团队协助北京市交通委员会在政策制定过程中与居民接触，利用多种渠道接触居民，包括小册子、博客、电视节目、培训和研讨会。

结果似乎是积极的。在第二次调查之后，接受拥堵费的民众从23%增加到26%，从反对到中立的人数增加了15%。

TDM游乐场

北京已经尝试了其他时分复用措施，包括区域交通和车辆保有量限制。

2016年5月，市政府建议的动态通行费、增加停车费，以及考虑征收交通挤塞费和公共交通及出租车动态收费(高峰时段成本较高，非高峰时段成本较低)。2017年4月，该部门发布了新的停车规定草案，要求根据停车位置、停留时间和到达/离开时间动态收取停车费用。4个月后，政府宣布在六环内设立新的卡车低排放区，覆盖全市大部分建成区。政府还投资于非机动交通基础设施、灵活的工作时间和早鸟地铁折扣，以减少私家车的使用。

到目前为止，这些TDM努力的结果好坏参半。2017年第一季度，交通延误指数同比增长2%，但在第二季度，该指数下降了9%。

该市仍在寻找正确的措施。今年，北京市交通委员会创建了一个高科技研发团队与大学和研究机构合作探索新的解决方案，越来越受欢迎的拥堵费预示着未来有更多的选择。北京面临的挑战并非个例;显而易见的是，北京的经验将为其他寻求减少拥堵、提高交通部门可持续性的城市提供有价值的路线图。

期间,邱他是WRI中国的研究分析师。

应王她是WRI中国的副研究员。