”迈向无车城市，由世界资源研究所罗斯可持续城市中心城市交通团队乐动体育赛事评测c撰写的系列博客，探讨了交通需求管理(TDM)战略的挑战和机遇。TDM的重点是通过结合公共政策和私营部门的解决方案来减少对私家车的需求。它是综合可持续交通规划的重要组成部分，是公共交通、步行和骑自行车的补充。

通过不同的镜头纽约市，波哥大该系列调查了城市在成功实施TDM战略时需要克服的社会和政治障碍。该系列博客还讨论了TDM的未来趋势及其影响，特别是在发展中国家。

像许多已经引入或试图引入拥堵费的城市一样，最初广泛的电阻在斯德哥尔摩的想法。该系统由18个收费站组成，在市中心周围的接入点运行，运行时间为周一至周五的早上6点至下午6点29分，收取不同的费用，以激励高峰时段的公共交通——或者至少不是汽车出行。最高的收费是在上下班时间，这段时间的通行费可能是平时的三倍10到30瑞典克朗-3.43(1.14美元)。

在2006年1月开始为期6个月的试验之前，该项目得到了只有36%的城市居民。更复杂的是，在瑞典，基础设施不能收费，只能征税，这意味着所有收入都将流向国家政府，而国家政府也将控制项目设计。因此，反对者将这一指控与“对税收、不平等、限制自由和流动性、公共干预和国家干预地区事务的现有负面态度”联系起来。根据乔纳斯·埃利亚松的说法位于斯德哥尔摩的交通研究中心的研究员。

但是，正如在其他实施拥堵费的城市中所看到的那样，在该计划生效后发生了一些事情:人们开始看到它的好处。

s形曲线

2006年7月，在初步审判完成后，在斯德哥尔摩和周边几个社区举行的公民投票发现53%的选民支持重新引入拥塞费。自公投以来，支持度持续上升2007年民意调查显示66%支持2013年，一切都结束了70%支持率在斯德哥尔摩居民中。

其他实施拥堵费的城市也出现了类似的公众支持转变，像伦敦。英国交通研究实验室的菲尔·古德温建议是s形。怀孕的过程这可能是典型的道路收费方案，在试验开始前，公众舆论对这个想法感到不满，但在试验开始后，舆论逐渐上升。

为什么?

公众态度的转变有很多原因，但是Maria Börjesson等人。指出以下要点:

1. 令人惊讶的好处斯德哥尔摩的许多居民最初反对这项指控，因为他们认为不会有重大结果。然而，在试用期间，流量下降21%与充电前的平均容量相比;五年后，尽管人口不断增加，但仍下降了20%。除了交通量的减少，24%从汽车到公共交通的通勤，商业交通减少了15%。交通量的大幅减少也导致减少车辆废气排放在内城减少10- 15%(取决于污染物类型)，同时提高交通安全。
2. 最小的负面影响许多居民担心会产生过多的负面影响:由于收费过高而无法使用道路，被迫改变出行习惯，公共交通拥挤不堪，或者干脆将拥堵转移到其他不受收费影响的地区。相反，他们发现这些变化并不像他们预期的那么糟糕，交通量和拥堵减少了，公共交通网络也没有因为乘客人数的增加而负担过重。
3. 熟悉熟悉产生可接受性。随着人们习惯了收费，他们不再那么反对为曾经免费的商品付费。事实上，不仅是公众，政治家们也改变了他们的态度开始接受拥堵费的好处。

获得政治支持

虽然公众态度和政治态度是相关的，但公众的赞同既不是政治支持的充分条件，也不是必要条件纽约市未能实施拥堵费。基本上，斯德哥尔摩的政治支持是通过所谓的Cederschiold协议这是地方和国家利益相关者之间的一项协议，旨在确保将收费收入纳入国家投资规划过程。这让地方和地区的政客对收入的使用有了相当大的控制权，并缓解了人们的担忧，即中央政府可能会以该项目的成功为借口，将基础设施资金转移到其他地方。

斯德哥尔摩拥堵收费的成功引发了进一步的试验。自2016年以来，对进入市中心的车辆收取费用，而对进入市中心的车辆征收新的费用Essingeleden高速公路这是环绕城市的主干道，也是全国最繁忙的道路。初步结果新收费后交通拥堵有所减少。瑞典第二大城市，哥德堡英国也在2013年实施了类似的计划。

斯德哥尔摩的案例表明，一旦人们体验到拥堵收费的实际效果，公众和政治支持就会发生巨大变化。11年后，这个不稳定的试验已经发展成为城市交通系统的一个重要组成部分。