伦敦在2003年推出了拥堵费计划。为什么它如此成功?图片来源:mariordo59/Flickr
”迈向无车城市，是WRI罗斯可持续城市中心的城市交通团队的一个乐动体育赛事评测c系列博客，探讨了交通需求管理(TDM)战略的挑战和机遇。TDM的重点是通过结合公共政策和私营部门解决方案来减少对私人车辆的需求。它是综合可持续交通规划的重要组成部分，是公共交通、步行和自行车的补充。
通过不同的镜头纽约市，波哥大，斯德哥尔摩，北京在伦敦，该系列研究了城市成功实施时分管理战略所需克服的社会和政治障碍。本系列博客还讨论了TDM的未来趋势及其影响，特别是在发展中国家。
2002年，伦敦司机的平均消费一半的旅行时间坐交通，和公路运输占比95%城市中心的细颗粒物污染。为了解决这些问题，大伦敦的第一任市长肯·利文斯通(Ken Livingstone)转向了拥堵费。
从概念上讲,拥堵收费很简单:如果有稀缺的资源(城市道路空间)，它们不能免费赠送，否则每个人都会试图一次利用它们(拥堵)，导致所有人的结果都很差。从功能上讲，伦敦于2003年推出的拥堵费是基于一个地区征收的。不同于斯德哥尔摩在美国，通行费的价格在高峰和非高峰时段有所不同，司机每次通过检查站时都要收取通行费£11.50(15.90美元)进入该区域，面积为13平方英里(21公里)。
这在很大程度上是成功的。如今，伦敦不仅交通拥堵收费区依然活跃，汽车使用率也有所下降。随着行人空间的增加和Uber等新型出租服务的兴起，交通拥堵仍是一个挑战，但比在另一个世界要好得多。
虽然许多城市都考虑过征收拥堵费，但只有少数成功的案例。那么在伦敦是什么起作用的呢?为了了解更多，并考虑在拥挤的中国城市，如北京去年12月，WRI中国采访了该计划的创始人，包括利文斯通市长，他概述了成功实施该计划的三个因素。
1.集中的制度结构和强烈的政治意愿
迄今为止，要想成功实施拥堵费，需要一个有利于变革的政治气候，以及一个能够驾驭这种气候的倡导者。伦敦两者都有。1999年，大伦敦管理局成立了与一个直选执行市长．与以前的安排相比，这个新整合的地方政府更容易制定全市范围的政策33个行政区．
改善城市交通是一个这是肯·利文斯通竞选纲领的关键部分，以提高经济竞争力和宜居性。他认为拥堵费是一种减少市中心交通量、为公交车创造更多空间的方法。上任后，他建立了伦敦交通(TfL)成为唯一的交通管理机构，至今对交通政策拥有相当大的控制权。市长的操纵，以及一个综合交通机构，帮助推进了拥堵收费政策，克服了在其他城市遇到的立法麻烦纽约．
伦敦现行交通拥堵收费区地图。资料来源:伦敦交通局
2.广泛的公众沟通和咨询
新政策的实施也得益于人们理解和支持这一变化。伦敦交通局前副主席戴夫·韦策尔在接受WRI采访时表示，交通局确保公众信息可以广泛获得，以回答基本问题。团队启动了一个密集的项目广告，使用伦敦交通局的网站报纸，公共广播电台通过电视向公众宣传它是如何运作的，以及它对居民和通勤者意味着什么。韦策尔说，他们解决了一些问题，比如什么是拥堵费，多少钱，以及如何支付。
伦敦交通局还参与了社区会议，并与主要利益相关者举行了一系列磋商。韦策尔说，在每个阶段，该机构都会考虑公众的关注和建议，并在必要时调整计划。
“这不是橡皮图章，”他说。“我们听取了人们的意见，在可能的情况下——因为有时你会得到矛盾的东西……我们对计划进行了修改。”坦白地说，经过协商后，这个方案比我们按照最初的想法去做要好得多。实际上，我们通过真正的咨询，听取人们的意见，并介绍他们的许多建议和想法，改进了这个计划。”
3.改进公共交通和票价整合
虽然拥堵费是利文斯通竞选活动的一个重点，但这项政策并不是单独的，而是一揽子交通改善措施的一部分。“一个简单的事实是，你在道路上投资越多，你造成的拥堵就会越多，”他告诉WRI。“投资公共交通。”
伦敦交通局创建了团队，以推广巴士优先策略。在交通拥堵收费计划实施的第一天，新增300辆巴士被添加到伦敦市中心，以确保居民有非汽车的选择。伦敦交通局还使用这一标志引入了智能票务系统牡蛎卡，简化了不同模式的票价支付。这个策略是让运输的供需双方同时参与进来。
伦敦交通局告诉WRI，在前15年，拥堵费产生的收入约为25亿美元，总体而言，这些收入被严格地再投资于伦敦的交通改善，尤其是公共交通和非机动交通。
在工作日的早高峰期间，地面交通模式分享到伦敦市中心。请注意，2014年至2016年间，公交车客流量下降了约20%，可能是因为拥堵导致公交车速度下降。但是，自2000年以来，自行车的使用量增加了230%。资料来源:伦敦旅行:报告10
变化的城市
伦敦实行拥堵费后的第一年就发生了巨大变化。伦敦交通局的数据显示，在充电时间进入该区域的私家车数量下降了30%而进入市中心地区的公交车数量增长了20%，在上午高峰时段增至近3000辆。这些变化，加上相对较低的公共交通票价(£1或单票1.40美元)，导致高峰时段进入收费区的公交车乘客增加了近40%。
拥堵费也有助于改善道路安全和环境状况。两轮车发生事故的数量减少了大约7%尽管进入充电区的充电量增加了15%。此外，伦敦市中心的碳排放量减少了20%，氮氧化物减少了12%。一项估计表明，伦敦实施拥堵费的第一年就达到了净经济效益£5000万(2004年为7,800万美元)。
伦敦推出的拥堵费政策为其他关注类似政策的城市树立了榜样。随着技术的不断发展，伦敦现在面临着新的交通挑战。事实上，由于Uber等出租服务的活跃度和可用性的增加，以及蓬勃发展的电子商务服务带来的送货车的增长，近年来拥堵有所加剧。步行区的街道封闭、人行道的扩建和受保护的自行车道的实施也减少了汽车的空间。
然而，这些变化与个人汽车使用量关系不大自2000年开始持续下降，而更多的是与新的出行革命．伦敦现在正再次努力适应。这个城市正在忙碌与优步的法律纠纷加强问责制。交通拥堵收费区可能会扩大到整个城市，并使用电子通行费，根据驾驶者的时间、地点和驾驶量进行不同的收费。这个城市还引入了一种毒性或"T-charge，以进一步治理污染，这将演变成一个超低排放区。总的来说，到2041年，新出版的市长的交通策略该市宣称将把步行、骑自行车和公共交通的用户比例提高到所有旅行者的80%。
期间,邱他是WRI中国的研究分析师。
Thet Hein Tun他是WRI罗斯可持续城市中心的交通研究分析师。乐动体育赛事评测c
达里奥的绅士他是WRI罗斯可持续城市中心综合交通主任。乐动体育赛事评测c
