”迈向无车城市，是WRI罗斯可持续城市中心的城市交通团队的一个乐动体育赛事评测c系列博客，探讨了交通需求管理(TDM)战略的挑战和机遇。TDM的重点是通过结合公共政策和私营部门解决方案来减少对私人车辆的需求。它是综合可持续交通规划的重要组成部分，是公共交通、步行和自行车的补充。

透过纽约不同的镜头，Bogot一个在斯德哥尔摩和伦敦，该系列研究了城市成功实施时分管理战略所需克服的社会和政治障碍。本系列博客还讨论了TDM的未来趋势及其影响，特别是在发展中国家。

2016年，纽约市有第三糟糕的交通世界拥堵。纽约人平均花89个小时堵在路上，由于车辆流量的增加，整个城市的车速都在下降。从2010年到2015年，曼哈顿中城地区的平均交通速度有所下降20%到每小时5.21英里。效率低下和交通拥堵正危及纽约市未来的经济增长和竞争力。目前，据估计，交通拥堵使该地区付出了代价130亿美元这一数字每年都在增长。

为了打击个人使用汽车，纽约市决定采用拥堵费，这是一个著名的策略TDM在那里，车辆在高峰时段进入曼哈顿要收费。城市官员认为这是解决拥堵问题的可行选择。

交通挤塞费建议

2007年，前纽约市长迈克尔·布隆伯格提出了拥堵费立法，作为他的一部分plananyc可持续发展计划．在布隆伯格的提议被提交给纽约州议会后，一个委员会探索了不同的实施方法。该委员会最终决定向工作日上午6点至下午6点之间在曼哈顿行驶的所有车辆收取每天8美元的费用。在城市桥梁和隧道上收取的过路费将抵消这一费用，以确保没有司机每天支付超过8美元的费用。该提案称，收费所得将用于改善交通基础设施。大多数居民支持该计划，因为该计划承诺加强城市基础设施。在一个2008年民意调查在美国，59%的居民投了赞成票，38%的人投了反对票。

获得认可的障碍

不像其他城市要想实施交通拥堵收费，纽约需要得到三个立法机构的批准:纽约市议会、纽约州议会两院(参议院和议会)和纽约州州长。

市议会以30票赞成、20票反对的结果支持征收交通拥堵费。虽然参议院预计会批准该计划，但众议院并不支持，从而阻止了投票，并让获得联邦资金的短暂窗口关闭。没有资金支持，这项法案就夭折了，交通拥堵收费计划也随之夭折。

称重费用和拥堵

大会的大多数反对意见来自于代表城市外围行政区(皇后区和布鲁克林)的成员，他们强调了对人们的财政影响(尽管只有5%居民开车上下班，将支付拥堵费)。他们的主要论点包括使用公共交通作为一种有效的自驾替代方式的可行性，节省驾驶时间与收费的成本效益，以及将拥堵费视为减少城市拥堵的现实手段。

该计划通过市长、关键选民、民选官员和倡导团体制定的策略获得了支持。广泛的公众宣传和参与将拥堵费的好处与改善交通选择和实现可持续发展目标联系起来。然而，这种策略最终还是不够。交通拥堵费提案要想通过，说服民选官员至关重要，因为他们负责投票。在纽约市，许多小的利益集团有有能力影响民选官员的决定但是，在这种情况下，有一个明显的缺乏沟通．

TDM在纽约的未来

自该提案被否决以来，曼哈顿曾多次试图恢复征收拥堵费。正在进行的讨论包括对所有进入曼哈顿的东河渡口征收过路费。目前，只有隧道收费，而桥梁是免费的。的搬到纽约公平计划该法案于2016年提出，将对过桥点收费，收入将为公共交通和道路基础设施提供资金。该法案已提交纽约州参议院，但尚未投票表决。

纽约市仍然是一个例子，说明影响公众舆论、选举官员并最终实施时分管理战略是多么困难。这些经验教训有助于在世界其他城市成功推进实施时分管理措施的议程。在接下来的博客中，本系列将探讨不同的全球经验，为面临城市交通挑战的规划者和决策者提供有价值的信息。