随着收入水平的提高和快速城市化，印度的机动两轮车队——包括轻便摩托车、踏板车和摩托车——继续扩大。作为一种私人交通方式，两轮车因其成本低、省油、机动性强以及在拥挤的情况下易于停车而特别受欢迎。虽然两轮车给旅行者带来了一些好处，但它们也带来了一些挑战，包括严重的安全问题和对私人机动车辆的依赖，这反过来又对社会产生了许多负面影响。随着电动两轮车在印度城市的数量持续增长，了解电动两轮车在城市交通中的作用、用户的情况以及它们提供的移动优势和劣势，以便制定明智的政策和规划，有效地管理该部门，这一点非常重要。

两轮车:向汽车迈进了一步?

自20世纪70年代以来，印度两轮机动车的增长远远超过了汽车的增长。目前，两轮车占绝大多数72％占登记车辆总数的13%。如下图所示，虽然汽车保有量可能正在上升，但两轮车正在引领大规模机动化的趋势，因为数百万印度中产阶级都能买得起入门级的两轮车。有证据表明，收入水平的提高会导致汽车拥有量的增加，但不一定会导致两轮车的作用或模式份额的下降。印度普纳等城市和台北等亚洲城市的经验也表明，收入水平和汽车保有量的提高并不一定会导致两轮车的角色或模式份额下降。

谁用两轮车?仔细看看印度的浦那

最近的一次EMBARQ印度研究对浦那市两轮车使用者的调查发现，55%的家庭成员(无论是司机还是乘客)的主要交通方式是两轮车，尤其是18至50岁的男性和女性。50岁以后，男女两轮车司机的比例急剧下降。对安全的担忧，对舒适的更强烈的渴望，以及老年人购买力的提高可能是这种转变的原因。

两轮车的安全是一个重大问题。在浦那，2010年至2011年的交通事故死亡人数中，50%是两轮车骑手，其中只有1%的人戴头盔。为了提高骑两轮车的人的安全，印度各州应该实施头盔法，并承诺执行法律法规。

人们还发现，拥有两轮车的人并不像人们普遍认为的那样仅限于低收入人群。33%的两轮车用户的家庭月收入在25,000 - 50,000卢比(332 - 830美元)之间，还有三分之一的人低于或高于这个范围。两轮车的拥有量实际上随着家庭收入的增加而增加。在有孩子的两轮车使用者中，有三分之一的人拥有一辆汽车。

印度两轮车行业的聪明政策

知道这些使用者的收入通常高于预期水平，可以在两方面影响政策。首先，这些用户有可支配的收入来支付不戴头盔的罚款，但可能仍然会感受到罚款的痛苦。合理的罚款定价可以为更安全的两轮车使用提供强有力的激励。此外，许多两轮车的车主可以支付全部的使用费用。这可能包括更高的税收和燃料价格，拥堵和停车费。然而，EMBARQ印度在浦那的调查结果表明，考虑到出行需求的增加以及两轮车目前所提供的无与伦比的好处，税收和费用可能不足以阻止人们停止使用两轮车，转而使用更可持续的交通方式。似乎这种“推”策略只有在与“拉”策略(如改善)相结合之前才能有效多式联运公共交通系统并提供这些服务负担得起的和有吸引力。

借鉴台北和亚洲其他城市的经验，应探索和实施有助于改善道路安全和交通效率的相关两轮车管理策略。这些涉及道路设计、交通工程和管理、两轮车具体交通管制措施、停车管理、教育和执法。通过明确的政策、创新的设计和利益相关者的承诺，两轮车可以在某些情况下取代汽车，而在其他情况下，两轮车本身也可以被可持续交通工具取代，帮助印度人走向更可持续的交通解决方案。

要了解更多，请访问完整的工作论文《印度城市的机动两轮车——以浦那市为例》．