总的来说，欧洲城市在步行性和公共交通方面享有很高的声誉。Ralph Buheler, John Pucher和Alan Altshuler在国际可持续交通杂志从1989年到2015年，在10个西欧城市中，骑自行车的人数增加了4.5%，步行的人数增加了3%，而汽车的使用率下降了7.5%。

但也许与普遍的看法相反，公共交通的票价远没有那么好。在接受调查的10个欧洲城市增长了18%的同时，使用公共汽车、地铁、有轨电车、铁路和其他公共交通工具的人数平均只增长了0.6%。柏林、汉堡、慕尼黑、阿姆斯特丹和哥本哈根等城市的公共交通使用率甚至出现了小幅下降，降幅在4%到1%之间。

只有维也纳的公共交通使用率显著提高，从1993年到2012年增加了10个百分点。为什么?

强大的计划

比勒等人得出结论，维也纳的异类地位在很大程度上是政治、政策和交通规划显著连续性的结果。

从1945年到2010年，社会民主党人与其他政党联合执政，一直大力支持劳工、社会住房和公共交通。2010年，绿党上台执政，但在环境保护、自行车、公共交通和步行方面也做出了类似的承诺。

这一时期的重要突破包括1968年开始建设地下地铁，以及在社区反对后于20世纪70年代取消建造市中心高速公路的计划。

维也纳议会分别于1980年、1993年、2003年和2014年批准了总体规划。Buheler, Pucher和Alan Altshuler“1980年的计划的主要目标是扩大和加快公共交通，限制道路扩建，限制街边停车，让车辆驶出居民区，改善步行和自行车设施，并扩大商业地区的无车区和居民区的交通平静区。1993年、2003年和2014年的交通规划制定了具体的比例目标，逐步降低汽车出行比例。双方都鼓励进一步扩大地铁和停车管理，改善步行和骑自行车的条件，以及更好地协调公共交通，包括通往下奥地利州的郊区铁路。”

坚持到底

更重要的是，维也纳的总体规划得以实施。

从1990年到2015年，地铁系统的轨道长度翻了一番，达到80公里，高峰时段的等待时间缩短到2到3分钟。与此同时，作为城市公共交通系统骨干的有轨电车网络的供应，按座位公里计算增加了50%。现在有了28条有轨电车线路还有423公里的轨道，服务1000多个站点。此外，还有43条日间巴士路线、23条夜间巴士路线和10条区域铁路，共有181个车站。

这些模式在各个层面上进行了整合，包括通过共同的票价、运营、品牌和提供所有服务实时信息的单一数据网络。

用户票价收入(每年4.8亿欧元，约合5.6亿美元)占公交运营成本的55%左右。剩下的45%来自对大雇主征收的公共交通税法国的Versement(每位员工每年约100欧元，总计7000万欧元)以及街边停车场和市属停车场的费用(每年约1亿欧元)。这些费用只能用于公共交通、停车和骑行、停车场和骑自行车。

维也纳的公共交通也得到了来自联邦层面的强有力的财政支持:50%的U-Bahn资本支出，100%的区域投资，100%的区域协调机构的行政和规划费用。

该市还从联邦政府获得一般收入分享基金，其人均收入分享额是奥地利平均水平的两倍。这种特殊待遇是由首都提供的多种联邦、经济和文化职能所证明的。

在这种支持的鼓舞下，该市能够保持非常实惠的票价。2012年，年卡费用降低了20%，月卡费用降低了10%。高年级学生也有折扣。作者报告说，票价削减导致了客流量的增加，在票价削减后，公交客流量从36%增加到39%。

除了公共交通供应的改善、一体化和低票价外，维也纳还有强大的停车管理系统。自1993年以来，北京市在其中心区引入了停车管理，控制停车位供应，收取高额停车费，并严格执行违规行为。起初有强烈的反对意见，但减少拥堵和更容易找到停车位(对居民和愿意付钱的人来说)的好处，导致了广泛的支持。到2016年，全市23个区中有16个区实行了停车管理。

坚持为王

与其他欧洲城市一样，维也纳已经采取措施限制汽车使用，并改善行人和骑自行车者的体验。但与其他欧洲城市不同的是，维也纳有着非凡的政治连续性和联邦政府对公共交通的支持。

这花了60多年的时间，但始终坚持不懈的领导使该市开发了一套全面的可持续交通选择，鼓励更紧凑、协调和联系的发展，同时获得了居民和多个政党的广泛支持。

达里奥的绅士他是WRI罗斯可持续城市中心综合交通主任。乐动体育赛事评测c