在世界各地的城市，新冠肺炎期间公共交通客运量突然持续下降，给大型公共交通机构和半正式服务提供商造成了财务和运营危机。在大多数地方，现有的业务模式和供资安排已不足以提供基本服务和维持该部门的长期活力。

在拉丁美洲尤其如此，那里的公共交通分为正式和半正式运营商。正规的交通系统(如铁路和大容量的公共汽车)可以获得公共资本。它们的财政包括通过公共预算支付的补贴、车费、商业场地租金和广告位的销售。相比之下，半正式的运营商几乎无法获得资金或如此多样化的收入流。半正式运营商是指在法律上得到授权，但在非正式的做法下进行的服务:分散的财产、车辆每日租金给司机、不遵守劳动法和依赖票价的收入。

半正式部门对整个拉丁美洲的当地交通非常重要。拉丁美洲开发银行，分析了15个大都市区的城市流动性调查发现，在整个亚洲地区每天的2.14亿次出行中，9200万次(43%)是通过“公共交通工具”完成的，这一类别包括大多数半正式服务提供商。在墨西哥城，大流行之前，半正式交通代表74%的行程乘坐公共交通工具。

尽管几家运营商试图在疫情期间保持服务运行，但需求下降和各种限制措施摧毁了半正式的交通部门。这次大流行病显示了以通过用户收费实现收入最大化为基础的商业模式的弱点，并增加了非正式工人的不稳定性，因为他们的组织结构不稳定，往往没有资格获得政府支助。

鉴于居民对半正式服务的依赖，地方和联邦政府必须将这一部门纳入新冠肺炎后交通服务的恢复和财政支持计划中，在这样做的同时，他们也可以鼓励向新的运营和商业模式转型。

拟议的行动纲领

在墨西哥，虽然地方当局已经努力改善运营商的结果——从提供卫生支持到优化运营方案——但考虑到用户票价的损失，这是不够的。据估计，2020年大流行给公共交通造成的损失为190亿比索(9.09亿美元)，其中包括半正式部门超过四分之三墨西哥运输当局协会(AMAM)的数据显示，这一损失的主要原因。

与正式交通不同，半正式交通完全依赖于99%的收入来自票价．

组成AMAM的运输和机动部门，包括WRI Mexico，提出了新的国家政策对于包含了半正式操作员需求的半正式部门。该建议力求改善财政稳定，并为该国许多个人和小型半正式经营者维持服务质量。

首先，我们建议为半正式部门提供政府支持的信贷担保，以支持它们获得正式资本结构。国家政策应包括提供公共资源，使这种筹资成为可能和容易获得。

第二，我们提出累进税制以促进正规化。半正式运营商保持半正式，部分原因是为了掩盖他们潜在的税务责任。任何提高该行业问责制的计划都需要循序渐进的税收方案。在最初的一段时间里，联邦政府将对燃料增值税和劳动力工资税进行抵扣，这将鼓励正式化。特别是，支持社会保障的工资税使工人获得额外的保护，提供工作和收入保障。

最后，我们建议通过提供国家资金来促进对公交基础设施的投资，并在目前的半正式运营商中更新车队，从而更新关键的公交部门。这也是鼓励正规化的一种手段。公交车特许合同和商业模式应该审查和调整，重点是服务质量，包括车队现代化。降低进口公共汽车的关税也有助于这一进程。

中期而言，联邦政府应根据建议的监管框架，为地方政府制定一项政策，并为半正式运营商探索其他资金和融资来源。这意味着找到专门的费用，用于支持半正式运营商向正规化的信贷、投资和组织需求，包括通过停车计时器、拥堵费、土地价值捕获和支持城市服务扩展的税收筹集的资金。墨西哥的一些地方政府已经实施了融资机制，例如哈利斯科州的政府专门从超速摄像头罚款中提取资金，用于公交车车队更新。

除了上述的财政手段外，还必须纳入激励措施，使该部门朝着更好的服务质量转变。墨西哥的城市正处于一个独特的时刻，它们如此依赖于半正式的提供者，而这些提供者的未来又如此不明朗。上面的框架只是一个开始，但它可以帮助我们清楚地定义问题，以便找到解决方案。这样的联邦支持计划显然也符合拟议的愿景交通和道路安全法目前，联邦众议院正在讨论这一问题。

的机动性和可达性实验室是一个通过地方能力建设和行动改善世界各地公共交通系统的项目。WRI办公室在其国家开展工作，制定改善公共交通质量、可达性和实用性的项目。每个项目的范围各不相同，但他们团结一致，推动在地方治理下通过交通改善生活质量和环境可持续性的可能性。这些项目的部分资金来自联邦快递的慷慨资助。

穆埃尔南德斯是WRI移动领域的技术专家México．

亚当•戴维森是WRI罗斯可持续城市中心的城市移动助理。乐动体育赛事评测c