危机常常引发我们行动方式的改变。战后的繁荣使汽车成为一种家庭用品和生活方式。20世纪70年代的全球石油和财政危机带来了短暂的自行车热潮，城市对公共交通的投入也随之减少。2008年的金融危机为硅谷的风险投资铺平了道路，催生了优步(Uber)和Waze等新平台。

但大流行可能造成最大的破坏。与过去的危机不同，新冠病毒是对现代流动本身的直接攻击，它限制了我们在社区、城市和世界中穿行的方式。我们已经看到了可能是持久趋势的轮廓。公共交通客流量的骤降，以及远程工作是否会威胁到人们的回归。从共享向个人出行方式的转变，比如步行、骑自行车，当然，还有更多的汽车。以及我们街道上前所未有的运输车辆数量。

但另一种模式也受到了新的关注。非正式交通——“非官方的”或不受监管的模式主导全球南部城市一直以来都是机会和基本服务对于城市居民来说，无论是找工作、接受教育，还是与健康或儿童保育联系。这并没有在COVID-19期间停止;事实上，这些被最边缘化的人大量利用的制度发挥了关键的角色对于如此多的城市居民来说。但就像正规的交通运输一样，该行业也遭受了损失——但却没有同样的安全网来抓捕他们。

在大流行之前和期间，研究人员最高的城市该项目由牛津大学(University of Oxford)的五家机构发起，分析了低成本、非正规交通服务在许多不同背景下的要素:它们为谁服务、它们面临什么问题以及它们在哪里最有用。随着有关“重建得更好”的讨论继续进行，他们的见解为城市如何比以前更公平、更可持续地恢复提供了教训。

填补空白

在全球南部地区，非正式交通在一定程度上是另一场危机的持久遗产:20世纪80年代的结构调整，当时来自国际货币基金组织(IMF)和世界银行的贷款被迫削减，尽管人口在增长，“无国家”经营者填补了缺口。象牙海岸的经济中心阿比让就是这种情况。PEAK研究人员雅各布•多尔蒂(Jacob Doherty)表示:“危机似乎总是激发非正式部门的扩张和发展。

Doherty说，在阿比让，这主要有三种形式。有gbaka,或者是在较长的固定路线上行驶的小型巴士;类似“拼车”的公共出租车服务，目的地通常由下一位乘客决定;而且salonis,一个新兴的出租车三轮车。多尔蒂补充说，大流行限制了乘客，但并没有削弱航空业，这在很大程度上是由于该国的遏制措施。

为他的野外工作Doherty和那些依靠这些模式送孩子上学的妈妈们一起度过了一段时间。他说，这些妇女很少去市中心，而是在附近进行短途旅行——交通规划往往忽视通勤，往往强调经济。一位规划师明确地说，“她们(母亲)不就呆在家里吗?”你应该关注人们是如何上下班的，’”多尔蒂告诉我。

从这个意义上说，他认为阿比让的母亲们已经生活在备受称赞的“15分钟城市”，越来越流行的趋势这意味着居民可以在很短的步行或骑车时间内进行所有必要的活动。但是主要的基础设施项目——新的快速公交系统，新的地铁线路——仍然集中在市中心，他说。了解非正式交通集中在哪里可以增加一个至关重要的权益。(在这一点上，法国发展署(French Development Agency，简称AFD)是目前资金一项与世界资源研究所和其他伙伴合作的测绘计划，旨在向正式和非正式的经营者展示正在发生的变化，以鼓励有凝聚力的规划。)

城市起着部分的监管作用gbaka比如指定不同的区域和路线，但在共享出租车和公共交通方面扮演着更次要的角色salonis。一种积极的方法——比如说，鼓励女性在发展中的周边地区就业，或者便利但负担得起的电气化——可以帮助这座城市实现更大的目标。

Doherty说:“有了这些东西，就有了更多的实验和支持空间，来思考如何将这些与长期的脱碳过渡联系起来，并为相关人员创造好的、有尊严的工作。”

在印度，后一点正成为头条新闻最近的罢工与亚马逊在次大陆的竞争还有蒂姆·施瓦宁教授，研究员露西·贝克集中电子钱包和像Uber和Ola这样的数字平台是如何颠覆印度的三轮车行业的——新冠疫情加速了这一趋势。

贝克表示，这项新技术将部分权力交还给运营商，因为它可以自行选择工作时间，并绕开地域集团。但并非没有公平劳动实践方面的问题。PEAK研究员Bhawani Buswala说记录司机在疫情期间面临的困难。)毫无疑问，在未来一段时间，这些平台将在城市生活中占据重要地位。因此，城市应该抓住时机改善不稳定的生计。

例如，贝克说，警方经常以机动三轮车为目标。虽然应该尽量减少迫害，但这些罚款也可以用在更有成效的事业上，比如培训现金司机及其配偶使用新平台。或者通过语音识别软件更容易了解罚款本身。“这些罚款开始累积，而他们并不知道，”贝克说。“如果这些信息能够更容易获得，那肯定会对财务管理有帮助。”

减少私家车的使用

非正式交通工具发挥着另一个关键作用——它帮助人们远离汽车。

PEAK研究人员在北京发现城市边缘地区的居民经常受到“强制买车”现象的影响，他们必须承担一辆汽车的经济成本，因为他们获得工作和公共交通等服务的机会有限。他们表示:“城市边缘地区的出行时间和成本都明显高于城市和农村地区。”居民们住在自己的城市里，却又与自己的城市脱节。

但非正式交通工具可能存在快。当变化发生时，就像我们去年看到的那样，它们有时会比现有的系统反应更快。“城市确实变化很快，”贝克说。“以班加罗尔为例，就发展而言，它的发展速度远远超过了公共交通系统的发展速度。现在它正在赶上新的地铁服务，但它们在某种程度上取代了机动人力车，成为最后一英里的支线模式。”

驻墨西哥城的PEAK研究员拉斐尔·普列托·库列尔(Rafael Prieto Curiel)说，在他的一生中，他看到墨西哥首都的人口几乎翻了一番，达到近2200万。但联邦地区的汽车数量增长得更快。“两倍的人口，四倍的汽车，”普列托·库列尔说。“这座城市现在是一个停车场。”

这就是全球南方无数城市的情况。在这些城市，廉价的、得到补贴的天然气和二手出口在一定程度上导致了近年来汽车使用量的激增，引发了人们对交通拥堵和污染的担忧，同时威胁到更大的可持续发展目标。大流行可能恶化这一趋势。

随着有关公共交通的消息变得糟糕，普列托·库列尔和他的同事提出了一个问题:公共交通的使用在哪里结束，而汽车的使用在哪里开始?研究表明，如果汽车通勤更快，大多数用户会被吸引。但如果公共交通是一样的或更快，选择就不那么明显了。

通过基于时间和便利性的模型，他们得出结论，提高效率可能是公共交通的一条前进之路。消除每一个障碍，从非接触式支付到可靠的服务，并避免阻塞。疫情是一种相反的做法，因为有限的运力意味着更少的服务，减慢了旅行速度，使汽车更有吸引力。“再加上口罩、测体温和洗手液，”他说。“这些时间加起来占了我们支付的通勤时间的很大一部分。”

他认为，非正式交通可以有所帮助。也许是从摩托出租车到公共汽车，支付平台和时间表都是相匹配的。或者为共享出租车设置专门的车道，让它们轻松驶过一次性车辆。任何有助于让体验更加无缝的东西。普列托·库列尔说:“我确实认为这现在会吸引人们。”

交通必须是更公平的包容性和可持续——一场全球大流行不应该告诉我们这一点。非正式经营者再一次证明了他们在实现这些目标方面的巨大价值，尽管往往损害了他们自己。城市不应该再犯这样的错误:将非正式交通纳入恢复计划可以让构成我们城市景观的所有关键参与者——乘客、运营商、机构以及他们称之为家的地方——的生活变得更好。

现在由各个城市来决定下一步该怎么做。

约翰Surico是一名记者和研究人员。他是城市未来中心(Center for an Urban Future)的研究员，该中心是纽约市的一家领先智库，同时在纽约大学(New York University)教授城市新闻学。他拥有伦敦大学学院交通与城市规划理学硕士学位。