对于大多数拉丁美洲和加勒比城市来说，公共交通是大多数城市居民获得机会和基本服务的唯一最重要的途径，从找工作到教育再到保健。与此同时，“非正式”或半正式服务提供者，而不是正式提供者，占该区域所有公共交通旅行的一半以上。
“非正式”一词是有问题的，因为它可能使服务边缘化，并使用户边缘化。根据上下文和国家的不同，这个词是非法的同义词——尽管这些服务往往填补了由于政府能力有限而导致的市场空白。事实上，在整个拉丁美洲和加勒比地区，从巴拿马的Diablo Rojo巴士到巴西的lotao货车，各种形式和规模的非正式交通工具都在蓬勃发展。
如何——以及是否——将这些服务纳入正式的公共交通系统，一直是市政领导人面临的一个长期政策问题，并导致了不同的方法。一个美洲开发银行和世界资源研究所罗斯中心的新出版物乐动体育赛事评测c在全球环境基金的支持下，分析了这些改革的成果，特别是将非正规公交供应商纳入正规快速公交系统的努力。
我们发现，近几十年来，许多城市的“现代化”努力产生了不同的结果。为更多居民提供便利意味着对非正规交通服务进行投资，并在可行的情况下将其与正规交通服务相结合。
非正式交通的作用
非正式和半正式的运输服务为一些用户提供了非常实际的优势，正如它们的受欢迎程度和持久性所显示的那样。小巴、出租车和其他非正规交通服务往往有足够的覆盖范围，特别是在拥有大量低收入人口的庞大城市的外围地区。他们提供高频率的服务和低票价。它们还能迅速适应不断变化的城市环境，往往是第一个向新社区提供交通服务的，或者是非正规住区唯一可获得的服务。许多乘客还喜欢直接、免转车的服务，以及从出发地到目的地的步行距离相对较短。
从地方当局的角度来看，非正式和半正式的服务可能被视为现代化道路上需要解决的问题，但它们满足了大多数中低收入人口的流动需求，这些人口的管理和监督需求非常低，而且没有业务补贴。它们雇佣了很多人，为司机、车主和管理它们的企业创造了创业机会和社会增长。
然而，非正式和半正式的服务也对环境、工人和一些使用者产生负面影响。由于缺乏运营补贴和需要最小化成本以保持利润，车辆没有定期更换或充分维护，因此许多车辆不安全，并且排放大量有毒尾气。
劳动条件也很糟糕，工人工作时间长，没有社会保障福利。对于用户来说，出行通常很慢，特别是与BRT和地铁系统相比，它们有专门的通行权。由于司机在街上争夺乘客，而车辆并不一定适合上路，这些服务造成了拥堵，并经常涉及致命的交通事故。在客流量高的时候，旅客常常挤在车里。许多用户,尤其是女性，也可能受到虐待和不安全的旅行条件。
虽然这些挑战并不总是非正规服务所独有的(正规过境系统在服务质量、拥挤等方面也面临一些同样的挑战)，但要充分利用非正规过境作为一种合理选择，提高城市运输服务的可持续性、安全性和覆盖面，就必须解决这些问题。
大规模改革的挑战
许多拉丁美洲人城市都启动了交通改革，以使其非正规系统“现代化”，最常见的是引入BRT等以公共汽车为基础的公共交通系统。改革规模越大，需要政府投入的时间、财力、技术能力和人力资源就越多。我们的案例研究表明，城市之间正在形成一种共识，即将规划、监管和控制交给公共机构，将运营和维护交给私营部门。但它们也表明，城市经常低估将非正式服务成功、公平地转变为较正式的服务所需的规划、资金和机构能力。
各国政府往往认为，运营收入将涵盖这种转型的所有必要成本。但是大规模的改革需要持续的资金流来保证新的正规服务长期以合理的价格运行。这可以包括国家资金，如直接拨款或更高的车辆和燃油税，专门用于交通系统，或来自市政府的收入，如经济需求管理机制(拥堵收费)和土地税(土地价值获取)。
智利圣地亚哥向全市公交系统的过渡表明，对规划需求和实施风险的低估是典型的。虽然Transantiago最终帮助实现了一个更综合的公共交通网络，用低排放的公交车更新公交车队，减少了交通事故，但突然过渡到一个新系统——包括缺乏基本的BRT组件，如下车付款、乘客换乘设施和中间公交车道，这些都可以提高服务质量——以及与公众沟通不清，导致了公众非常强烈的负面反应。Transantiago一直面临着低用户评分和高逃票率的问题是去年全国动乱的中心。随着低排放车型的推出，该品牌正在逐步退出市场电动公交车换了个新名字。
将非正式服务作为政府主导的体系的一部分顺利过渡所需的谈判数量可能是最大和最被低估的挑战。与现有的非正式和半正式经营者谈判可能是微妙和复杂的，在某些情况下，政府可能需要在实施新系统方面给予他们优先，或补偿他们放弃其服务。
以哥伦比亚波哥大
替代方法和基于技术的改进
如果城市缺乏足够的资金和机构能力来成功进行更大规模的改革，则应考虑对非正式和半正式服务进行小规模的改进。这些措施可包括商业技能培训、司机安全培训、建立运输工人工会、更新公共汽车车队和投资于非正规服务的经营环境，包括公共汽车站、车站和非机动运输基础设施。
在许多城市，技术也被用于有前景的、可扩展的改进，从允许用户电子呼叫非正式服务的应用程序，到数字化交通网络，以更好地了解覆盖范围和效率。
在多米尼加共和国的圣地亚哥，参与式半正式服务的数字地图有助于改善用户信息。通过透明度和可见性，映射可以作为向更具包容性的服务提供迈出的第一步。数字制图工作也在进行中正在许多非洲城市进行同样的目标是提高非正式服务的质量和居民的可及性。
最终，拥有半正式、非正式和正式服务的综合公交系统有潜力更好地满足用户的需求，并通过更低的排放、更清洁的空气和更安全的道路提高城市的生产力、生活质量和可持续性。的确,脱碳运输对实现全球气候目标至关重要，而与非正规部门合作是实现公正转型的关键。
但是，正如我们的案例所表明的那样，改革非正规和半正规运输服务没有单一的途径。没有强有力的资金和制度支持推进改革，结果可能比没有改革更糟糕。
为了将非正式和半正式业务发展为更可持续、更安全、更优质的服务，城市必须保持现实的期望，并考虑公平的过渡过程，这意味着积极让非正式经营者参与进来，确保他们的生计——以及依赖于他们的用户——不被落下。在大规模改革选择有限的情况下，城市应优先投资于非正规服务和基础设施，以确保服务不足的居民能够获得服务。
达里奥的绅士是一位高级交通顾问，支持世界资源研究所罗斯可持续城市中心来自波哥大
海因屯是世界资源研究所罗斯可持续城市中心的交通研究分析师。乐动体育赛事评测c
林恩肖勒是美洲开发银行的高级运输专家。
克劳迪奥·Alatorre是美洲开发乐动在线娱乐银行的气候变化首席专家。
