一个世纪以来，以汽车为中心的城市发展给我们的城市带来了污染和拥堵，我们正在寻找可持续的解决方案。交通需求管理(TDM)战略可以通过结合公共政策和私营部门创新来提供这些解决方案，以扭转对私家车的过度依赖。的超越汽车系列-专属于citityfix和ld乐动体育网页版登录WRI的见解-在巴西、中国、印度和墨西哥提供了一场TDM解决方案的全球之旅，为城市如何遏制汽车文化以实现可持续交通提供了经验教训。

随着中国GDP的增长，道路上的汽车数量也在增长。从2008年到2010年，全国的汽车保有量几乎达到了100%翻了一倍到2030年，这一数字将达到269辆。汽车保有量的增长不仅意味着汽车工业和基础设施投资将继续蓬勃发展，还意味着更多的空气污染、能源消耗和交通事故。

但与此同时，一些中国城市开始意识到以汽车为中心的世界的错误。他们正在推行交通需求管理(TDM)战略，旨在减少私人车辆出行，创造更安全、更宜居的城市。

北京和上海是中国最早采用时分管理的城市之一。他们不同的结果和方法为其他城市如何成功实施时分管理提供了启示。

北京和上海:限制汽车出行的四个教训

2004年，北京和上海都有大约200万辆．到2010年，北京的汽车保有量已经增加飙升增长到500万，而上海增长到只有350万年．到底发生了什么?

教训1:积极的政策很重要

上海是最早采用这种方法的国家许可证拍卖这是新加坡首创的一种方式，居民通过竞标获得一个数量有限的车牌。上海在1994年开始实施这项政策，那时机动车还没有真正普及起来。另一方面，北京没有实施自己的计划车辆配额制直到2011年，作为对已经堵塞街道的500万辆汽车的反应。上海的例子表明，迅速采取行动并计算好实施车辆拥有量限制的时机非常重要。

教训2:定价既公平又有利可图。

上海的车辆配额是通过拍卖的方式分配的，这不仅减缓了车辆的增长，还为交通扩张增加了收入。相比之下，北京采取了它认为更公平的抽签制度，随机向申请人发放牌照。然而，这却适得其反，因为该系统不仅错失了改变的机会为公共交通筹集资金但也催生了黑市，中标者可以利用他们的免费许可证获利。

教训3:权宜之计是不够的。

在2011年转向车辆配额政策之前，北京采取了“停车证明”政策，要求居民在购买汽车之前获得停车证明。虽然这个政策已经在东京成功在美国，核实成本高，执法不力，这意味着假证件在中国很容易出现。这项政策最终被放弃了。中国其他城市也有类似的故事．这些监管政策似乎很容易实施，也可能立竿见影，但考虑到中国机动化挑战的规模，其效果有限。

教训4:整体措施是关键

时分管理不能孤立地发挥作用。在北京和上海，TDM政策的出台与扩大和改善交通服务的同时进行，因此当开车不是一个有吸引力的选择时，提供了新的选择。此外，补充措施，如投资公共交通，密集和综合发展在中转站附近，还有步行和骑自行车改进，可以补充TDM并使其效率最大化。

TDM的发展势头正在形成

尽管受到汽车行业的阻力，但政治意愿正在形成，以控制驾驶。除了北京和上海，深圳采用了2014年车辆配额制这限制了在该市销售的新车。甚至更多的城市现在限制车辆可以根据车牌号在一周的特定日子出行。考虑到中国自上而下的制度结构，实施创新和实验性的TDM战略可能比在其他国家更容易、更灵活。

即使是那些汽车保有量仍在稳步增长的城市，也有望最终控制住他们的汽车习惯。

例如，北京学得很快，现在正走上一条新的道路。该市目前正在寻求扩大其时分复用选项，以包括拥挤定价并且积极地公众参与在政策制定和执行方面。这座城市还通过限制购买车辆这是政府机构努力打击对汽车所有权的文化偏好。

最重要的是，这座城市已经认识到，可持续发展的城市是人的地方，而不是车的地方。这些经验教训可以为中国城市的可持续发展铺平道路。