世界各地的大都市都面临着同样的问题:人口越多，交通就越拥挤。如果大多数居民和工人使用私家车，这将导致更多的拥堵和排放，更多的道路交通事故，更低的空气质量，因此整体生活质量下降。但是，如果很大一部分居住在城市的人依赖于骑自行车或其他主动交通方式呢?在土耳其，这让我们想到了一个问题:支持骑自行车作为一种主要的旅行方式，是否有助于提高每个人的生活质量?

生活质量通常被定义为对个人或社会重要的生活各个方面产生的幸福感。它扩大了健康的概念，包括心理、身体和环境健康。评估一个人的整体生活质量城市或国家这不是一件容易的事，因为促成美好生活的因素是如此多样化。全球数据库NUMBEO目前通过使用购买力指数、污染指数、房价收入比、生活成本指数、安全指数、医疗保健指数、交通通勤时间指数和气候指数为各国提供了一个生活质量指数。

也许并不奇怪，当检查生活质量指数和循环模式共享数据对于欧盟国家来说，最环保的国家似乎也是最宜居的国家。在欧盟生活质量最高的前10个国家中，有6个国家也是自行车在总交通量中所占比例最大的前10个欧盟国家。此外，在骑车出行比例低于5%的10个国家中，有6个被列为生活质量指数得分最低的国家。虽然在没有更详细的研究之前，我们无法从这些数据中推断出因果关系，但确实存在相关性。

作为欧盟资助的一部分人人骑自行车该项目旨在扩大土耳其的自行车基础设施，并将其推广为一种城市交通方式。世界资源研究所土耳其可持续城市一直与荷兰自行车联盟合作，Fietsersbond，进行初步研究，以更好地了解土耳其城市的自行车基础设施状况以及与生活质量水平的相关性。

土耳其城市的生活质量水平

在土耳其，社会经济发展指数(SEDI)在城市和地区层面提供的数据与NUMBEO略有不同。城市一级的衡量大约每10年进行一次，最近一次是在2017年，考虑到人口、就业、教育、卫生、竞争和创新能力、金融、可及性以及影响生活质量的一系列其他因素。利用这些变量，计算了81个广域城市中30个广域城市的社会经济发展水平，并将其划分为6个等级。

根据该指数，土耳其有9个大城市属于一级(最发达)，7个属于二级，5个属于三级。其余9个广域城市为4-5级和6级。总的来说，土耳其西部城市的发展水平高于东部城市。

不幸的是，指数中的可达性因素不包括交通数据，也不包括交通选择的质量和可负担性、交通系统连通性、交通替代品和土地利用模式，这些对更好地理解城市交通有价值。然而，该指数确实包括道路长度和互联网和移动电话等基本技术的可及性。

幸运的是，在81个城市中占30个的广域自治团体必须制定包括自行车在内的所有交通方式的交通总体规划。许多大城市虽然不需要，但也在发展中可持续城市交通规划以及自行车的总体规划。这些数据为我们提供了更多的信息来与SEDI水平进行比较。

在土耳其为人人骑自行车而努力

如图3所示，科尼亚拥有超过400公里的自行车道。拥有1600多万人口的最大城市伊斯坦布尔以200多公里的里程位居第二。14个城市的自行车道长度不足25公里，12个城市的自行车道长度在25-100公里之间。

只有13个城市有自行车共享系统。就共享系统中的自行车数量及其覆盖的区域而言，伊斯坦布尔、伊兹密尔、科尼亚和开塞利拥有最庞大的共享单车系统。

将这些关于自行车基础设施和共享单车的数据与土耳其的社会经济发展指数结合起来，可以看到，75%的发展水平最高的城市拥有至少25公里的自行车基础设施。在发展水平最高的城市中，有四分之一的城市拥有200公里或更长时间的自行车道。然而，只有一半的城市拥有共享单车系统。

这与发展指数垫底的90%的城市形成鲜明对比，这些城市的自行车基础设施不足25公里，根本没有共享单车系统。有几个城市在SEDI 3级，正在积极建设共享系统和自行车网络。

城市的宜居性和发展水平是用不同的国家有不同的标准．除了衡量一个地方的社会、经济和自然环境的指标外，了解人们的幸福程度也很重要。在这里,骑自行车是一种与人们的幸福水平密切相关的交通方式和整体发展水平．当研究欧盟国家和土耳其的数据时，也发现城市的宜居性和发展水平与他们在自行车方面的投资之间存在相似之处，这是通过他们的自行车网络的广泛程度和自行车共享系统的存在来衡量的。

需要更多的研究来更好地理解骑车和城市生活质量之间的关系。但是，改善安全的自行车基础设施，并考虑将自行车作为交通系统的一部分，可以成为减少城市碳排放、改善空气质量、使公民更活跃、更健康、提高生活质量的众多重要工具之一。出于这个原因，城市不应该单独考虑骑自行车，而应该将其作为改善居民整体健康和福祉的更广泛议程的一部分。

Çiğdem Çörek Öztaş是世界资源研究所土耳其可持续城市的城市发展和可达性经理。

Murat Olmez是世界资源研究所土耳其可持续城市的城市规划师。