近年来，许多城市采取了新的措施，以建设更健康的城市环境——更快乐、更安全、更清洁的工作和娱乐场所。当然，随后，COVID-19大流行改变了一切。但在很多方面，它揭示了对“宜居性”的需求，迫使规划者和决策者重新思考城市能为其居民做些什么。现在，推动精神和身体健康作为一项危机优先事项获得了新的紧迫性——也与快速变暖的地球产生了共鸣。

那么城市将何去何从呢?这次大流行为创新战略铺平了道路，开放公共空间，让社区团体参与进来，并更加强调公共卫生。在低收入国家，城市面临巨大的财政负担，市政当局必须更好地利用现有资源，为所有人创造一个更可持续的未来。

国际研究人员最高的城市项目(预测，涌现，采用和知识)，是中国科学院的一个项目全球挑战研究基金他们研究了提高幸福和福祉的前沿方法，这些方法可用于低收入国家，以实现更具包容性的复苏。“全球的城市期货需要一个经济基础，”PEAK Urban的主管迈克尔·基思(Michael Keith)说，“但它们的长期可持续性也依赖于多种福祉指标。”

从塞拉利昂到哥伦比亚，这项工作揭示了福祉的主要驱动因素，可以让城市走出这一危机时刻，走出一条更健康的道路。

绿色需求

封锁和关闭导致了新的兴趣在大流行期间，绿色空间在我们的日常生活中发挥的作用。公园很快成为了为数不多的居民可以安全见面和漫步的地方之一。公园对身心健康的好处早已为人所知鼓励多运动，自然有个振兴的影响在身心健康方面，共享空间可以鼓励活跃的社区交流。在大流行期间，这些东西需求量很大。

2020年3月之前，研究人员安迪·洪、乔治·Patiño和莉娜·马丁内斯注意到了一些事情。大多数关于绿色空间的文献——以及我们相信我们对其健康益处的了解——都来自于在富裕国家的研究，这些国家的绿色空间往往得到更好的维护和有意的设计。低收入国家缺乏对绿色空间的了解。所以，三个人都想把它填满。

使用CaliBRANDO平台，一个正在进行的生活质量研究，他们创建这款名为“绿色空间黑客”(Green Space Hack)的智能手机应用试图提取当地绿色空间对哥伦比亚卡利居民生活的具体影响。结果有些出人意料。

“来自高收入国家的许多研究表明，绿色空间对生活在低收入社区的人有好处，这完全是因为低收入社区的绿色空间供应较少。所以，越多越好;这就是当时的心态。”但在加州，研究人员发现情况比这要复杂得多。“这不是供给方面的问题，”Hong说。“更重要的是人们如何利用它。”

该研究重申，接触绿色空间有利于身心健康。当人们住得离公园更近时，他们更有可能锻炼身体，与邻居交谈，参与社区活动——所有这些都应该对一个人的幸福有积极的影响。但他们关于绿地对心理健康影响的研究结果却不那么确凿。研究人员明确表示，这并不是说它们没有任何缺陷;就是这样方面公园对人们主观幸福感的影响——以及它们对特定人群的不同影响程度，比如老龄化——需要进一步研究。

以生物多样性为例。有各种植物和物种的绿地比简单的草地更有利于心理健康吗?研究人员说，这个答案值得进一步检验，尤其是在对多样性丧失的环境担忧日益加剧的情况下。Patiño说，在哥伦比亚，生物多样性通常是从生物学的角度来研究的。他们希望通过与建筑师、城市规划者和科学家的研讨会来增加公共健康视角。

Patiño说:“我们正试图获得完整的方案，即‘我们可以使用这些工具来分析情况，并找出最需要干预措施的地方。’”

地点也很重要。而在加州，你越富有，你可以得到的绿地就越多，但在Medellín却不是这样，他们发现富裕和低收入的居民比中产阶级居民有更多的绿地。这在一定程度上是由于这座城市的发展方式，在城市化程度较低的贫民区附近，豪华的共管公寓不断涌现。

当地的情况对于了解对不同人群的影响也至关重要。马丁内斯说，哥伦比亚和其他拉丁美洲国家在全球幸福感研究中的得分通常较高，这可能会影响人们对那里的公园的反应。

无论如何，人们基本认识到公园对幸福至关重要。马丁内斯说:“这些绿色空间提高了人们的生活质量。”“你希望拥有一支高效的劳动力队伍。你想要一个健康的城市和人口。你应该投资于这类干预措施，为人们提供提高生活质量的机会，而不仅仅是靠收入。”

多用途街道

在20世纪之交，老照片和插图描绘的街景与我们今天在城市中看到的景象大不相同，当时的街景充斥着商人和小贩、马车和交谈——人们在过着他们的日子。当然，汽车的出现改变了这一切。街道几乎变成了车辆专用，行人被分流到狭窄的人行道上。

近年来，“无车”倡议，如Bogotá的La Ciclovía，向人们展示了一个不同的现实。在Bogotá网站上，每个周日都是在主要街道上步行和骑自行车的日子，而不是开车的日子。新冠疫情加速了这一趋势:户外餐饮和共享街道取代了空置的交通车道，以适应社会距离规定，在许多情况下，这将成为永久性的。

安迪·洪研究了在大流行之前，伦敦的“无车日”提到了思维的根本转变。“很多运输业都在关注效率，从A点转移到B点，”洪说。“但还有另一种文献正在涌现，它更多地从交通本身的角度考虑问题。”

也就是说，享受交通是一种手段，而不仅仅是目的。这种想法被称为“交通工具”或“模式偏好”，一个人的幸福感与平静的散步或充满活力的骑自行车有关。它还提出了新的问题，即城市如何更有效地管理街道——公共领域投资组合的巨大组成部分——以实现更大的利益。

洪说:“旅行是为了旅行本身的利益，而不是以目的地为中心。”“有没有一种方法可以让我们改造或重新利用道路，以满足人们在其他方面的需求?”

这看起来会是什么样子?这不会是一个完全的汽车禁令。相反，就像使用智能电表一样，洪建议分析街道使用的不同高峰和非高峰时间，这样停机时间就可以用于其他用途，比如步行和骑自行车。他说，这反过来可以通过为各种活动提供更多的开放空间来促进社区的健康。就像以前一样。

“从更全面的角度考虑，我们能把道路基础设施用于体育活动吗?我们能用它来创造更多的社会资本吗?更多的社会联系?”香港问道。“也许这不仅仅关乎效率或以最快的速度调动人员。”

社区力量

与亚洲的SARS一样，在2013-2016年埃博拉疫情爆发后，非洲大陆特别熟悉大流行的准备工作。在塞拉利昂的弗里敦，伦敦大学学院KNOW项目(也由全球挑战研究基金资助)的研究员Emmanuel Osuteye进行了研究集中精力在那段时间崭露头角的当地草根团体，以及他们对未来危机的教训。

奥苏特耶说:“我们观察人们如何自我组织并共同努力，提供应对措施和信息管理，筹集关键资金，提供政府延误或没有提供的基本服务。”奥苏特耶在八个非洲国家开展了广泛的工作。“如果你生活在一个非正式的定居点，你可能对政策视而不见……而需要为居住在那里的人们发声的是这些团体。”

Osuteye的工作涉及到互助的主题在艾滋病毒/艾滋病流行期间，由于缺乏政府支持，这种情况首次出现。2019冠状病毒病爆发后，互帮互助重新开始，时至今日仍有许多努力。(作者曾在英国和美国参与过这方面的工作。)互助的核心是通过居民之间的商品和服务交换实现团结，这是一种共同的反应，而不是单方面的。

Osuteye解释说，除了提供更好的资源获取途径外，组织自身的实际行为还可以使人口更加健康。“这种团结感给人一种认同感，”他说。“这对心理健康总是有好处的，因为人们能够看到自己是一个‘自我’，也能够支持弱势群体。它让世界变得更小。”

对于政府，尤其是城市来说，关键在于找到方法，不仅要鼓励这样的组织，还要有意义地将由此产生的组织吸收到更大的决策过程和数据收集中。它可以帮助修复被统治者和被统治者之间的关系，并在危机袭来时采取更强有力的行动。

“我们说危机发生在新冠疫情之前，”Osuteye说。“对这些群体来说，这是对他们是谁以及他们的价值的认可。但现在，在城市层面的治理中，没有足够的空间让这些群体充分参与到食品短缺或城市健康等问题中来。这是一个关键的挑战。”

约翰Surico是一名记者和研究人员。他是城市未来中心(Center for an Urban Future)的研究员，该中心是纽约市的一家领先智库，同时在纽约大学(New York University)教授城市新闻学。他拥有伦敦大学学院交通与城市规划理学硕士学位。