作为我们的同事以前讲过在美国，采用电动校车而不是柴油校车有明显的健康和环境效益，后者占美国校车车队的90%以上，导致有害废气和排放，对学生和他们的社区产生负面影响。然而，校车电气化只是更安全、更可持续的学校交通系统的一个组成部分。即使美国48万辆校车在一夜之间全部通电，这也只能解决学校出行带来的部分问题，因为只有三分之一的美国学生乘坐校车上学。

虽然WRI的电动校车计划我们主要致力于为更多的地区带来更多的电动校车，我们也认识到从整体上看待上学和放学的旅程的价值。除了电动校车倡议，WRI还致力于其他相关问题，如道路安全、主动机动和安全学校区。

在美国，学生如何上下学?

根据美国交通部(U.S. Department of Transportation)进行的全国家庭出行调查(National Household Travel Survey)的数据，大多数学生乘坐私家车上学，近几十年来，这样做的学生比例急剧增长。1969年在美国，只有16%的学生乘坐私家车上学到2017年这一数字增加了两倍多，达到54%。与此同时，步行和骑自行车上学的学生比例急剧下降，从1969年的42%降至2017年的10%。

越来越多的学生乘坐私家车上学，而不是步行和骑自行车，导致更多的汽车旅行，导致更高水平的交通相关排放，并为步行和骑自行车的学生带来更大的交通安全风险。这也意味着学生们失去了与主动交通相关的无数好处，包括改善心血管健康和整体健康，以及更高程度的警觉性在上课时间甚至更好的成绩．考虑到在过去的30年里，美国儿童肥胖患病率增加了一倍多，青少年肥胖患病率增加了两倍，这些好处尤其重要流行水平．

为什么步行和骑自行车的学生越来越少?

在美国，步行和骑自行车上学的学生减少的一个原因是，与过去几十年相比，现在的学生往往住得离学校更远。例如,1969年在美国，大多数学生(52%)住在离学校不到2英里的地方，只有三分之一(33%)住在离学校3英里或以上的地方。但到2017年在美国，学生到学校的平均距离达到2.7英里。

有几个因素导致了家到学校距离的增加。由于多种原因，学校选址决定导致学校位于离人口中心较远的交通不便的地区。例如，许多州的资助公式支持建设新学校过度翻新现有学校，可能已经离学生住的地方更近了。学校用地面积也有所增加随着时间的推移而增加随着学校开始提供更多的服务，包括食堂、图书馆、科学和计算机实验室、操场、运动场、剧院、职业和成人教育设施，以及停车和接送孩子上学的空间。此外，数量区而且学校随着各州和地区为了提高平均入学率和降低成本而进行学校整合，学生人数急剧下降。

学校分配和招生政策的变化也可能发挥作用。更多的学区不是简单地把学生分配到他们所在的社区学校，而是有开放招生政策，允许家庭从更多的学校中选择。而研究表明学校的位置和距离是影响学校选择的主要因素，有更多选择的家庭可以考虑其他因素，特别是学习成绩。当家庭更喜欢自己社区以外的学校时，他们必须走更远的距离才能到那些学校。对于低收入家庭来说，这可能尤其具有挑战性，因为他们觉得自己所在的社区学校服务不足，但又无力负担在更远的地方上学的额外费用。

家到学校的距离较长并不是大部分学生乘坐私家车上学的唯一原因。住在学校一英里以内的学生不太可能有资格享受校车服务，但我们仍然看到许多人选择不步行或骑自行车。截至2017年在美国，大多数距离学校0.5至0.5英里的学生和三分之一距离学校0.25至0.5英里的学生乘坐私家车出行。

研究表明，步行和骑自行车上学的决定是不明智的与父母的担忧紧密相关忽视交通危险和行人安全，尤其是对幼儿。例如，全国家长调查美国疾病控制与预防中心(Centers for Disease Control and Prevention)在2005年进行的一项调查发现，家长们认为，除了上学距离之外，交通危险是阻碍孩子步行上学的最大障碍。

这些担忧越来越有道理，因为走路和骑自行车在美国(和其他地方)变得越来越危险，这在很大程度上是由于提高车速．根据来自国家安全委员会的数据从2010年到2020年，美国行人死亡人数增加了45%，抵消了此前30年取得的进展。与此同时，从2010年到2020年，骑自行车的死亡人数惊人地增加了75%。无论是行人还是骑自行车的人，2020年的死亡人数都高于1990年。

美国也是落后于许多国际同行在道路安全方面。2010年至2018年期间，在29个经合组织国家中，美国的行人死亡人数增幅最大，其中24个国家的行人死亡人数下降。在同一时期，美国的自行车死亡人数增幅也高于25个经合组织国家，其中17个国家的自行车死亡人数有所下降。

怎样做才能增加学生步行和骑自行车的比例?

学区、市、县和州可以通过投资基础设施、实施项目和制定政策，使学校更安全，更容易通过主动模式，增加学生的步行和骑自行车的人数。支持这些努力对服务不足的社区尤其重要。例如，有一个越来越多的证据这表明低收入和少数族裔人口较多的社区有更高的撞车率。研究还发现，这些社区的很大一部分交通伤害可以用道路环境的差异来解释，这意味着他们可能从政策和设计的变化中受益最大。

投资学校周围的安全基础设施

扩大和改善专用的自行车和行人基础设施对于使步行和自行车成为可行的出行方式至关重要，特别是对儿童而言。这个基础结构包括许多面向改善行人和骑自行车者的安全性和可达性，比如自行车道、人行道延伸段、人行道、加高的人行横道、更短的街区和更窄的车道。

新泽西州的费尔黑文(Fair Haven)就是一个很好的例子，过去18年来一直如此关闭了一条主要街道在学生到校和放学期间，将小学和中学与汽车连接起来。由于学区不提供公共汽车服务，这种促进安全、积极的上学通勤的措施尤为重要。该倡议得到了新泽西州交通部的支持安全出口该计划旨在与学区合作，优先考虑积极的往返学校的方式。

最近的另一个例子是巴黎的遗憾Écoles(“街道到学校”)计划。从2020年开始，在新冠肺炎大流行期间，巴黎在幼儿园和小学周围开辟了114条步行街，使巴黎的“到学校的街道”总数达到169条。该市使用了种植机、标识和柱子等元素，快速(且廉价)改变这些街道的使用，以促进安全、远离社会的步行和骑自行车上学。

实施促进步行和骑自行车上学的计划

一些组织，比如安全上学路线伙伴关系美国的一些运动正在吸引学生和社区成员，以提高他们对步行和骑自行车的意识和热情。他们为人们提供安全步行和骑自行车的技能，并教他们广泛的交通选择。成功的宣传工作还包括:共享单车和贷款项目、提高公众意识的活动、向媒体和社区领导人伸出援助之手、加强学校附近的交通执法，以及志愿者培训。

像Bogotá这样的网站已经成功地实施了类似的项目。的al Colegio en Bici(“骑自行车上学”)项目自2013年开始运营，在学年期间向学生借出自行车。此外，成人导游每天带领大篷车往返学校，该项目为学生提供基本的自行车维护培训。Al Colegio en Bici由Ciempiés(“蜈蚣”)项目补充，这是一个“步行校车”项目，学生们在成人监督下一起步行上学。今年，这两项举措有望受益12000名学生他们主要来自该市最贫困的地区。

制定支持安全条件和减少家到学校距离的政策

除了上述项目和基础设施之外，还需要更全面的政策变化来改善学生的安全并改变社区的结构方式。在美国，有多个组织在国家层面上帮助社区制定专注于行人和骑车人安全的政策。

例如，全国完整街道联盟促进政策的制定和实施，将多种运输方式安全纳入交通网络的规划、设计、建设、运营和维护。1600多条“完整街道”政策已经通过了包括美国35个州政府、哥伦比亚特区和波多黎各所采用的。

另一个例子是零愿景网络这是一项合作运动，旨在帮助社区实现消除所有交通死亡和重伤的目标。目前已有超过45个社区致力于实现零愿景。

总的来说，这些基础设施、宣传和政策措施已经被证明有效地增加学生步行和骑自行车上学的比例。社区也可以考虑采取措施降低车辆整体速度特别是在学校周围，这已经被证明减少伤亡从道路交通事故中。最后，各州和地区可以使用美国环境保护署的工具智能学校选址工具进一步了解学校位置与社区发展之间的联系，探索如何通过主动交通方式减少家到学校的距离，增加可达性。每个社区的道路都是独特的，但就像向电动校车过渡一样，跨部门合作是必须的，以便为所有学生创造可持续、公平和安全的交通工具。

菲利普Burgoyne-Allen是WRI罗斯可持续城市中心电动校车计划的助理乐动体育赛事评测c．

塞巴斯蒂安·卡斯特罗他是新城市交通联盟NUMO的研究负责人，也是WRI罗斯可持续城市中心的高级研究助理。乐动体育赛事评测c