加州将需要到2035年，该州销售的所有新乘用车和卡车都将实现零排放，此举有望使温室气体排放(GHG)减少35%以上，氮氧化物排放减少80%以上。虽然已有十几个国家制定了禁止销售高油耗汽车的目标，但加州是美国第一个采取这一立场的州。毫无疑问，加州的决定将面临法律挑战，但这是一项重大声明，将对抗气候变化的斗争推向了下一个阶段。乐动在线娱乐
如果不赢得交通运输的胜利，美国就无法赢得应对气候变化的战争。乐动在线娱乐今年早些时候，我们的研究强调，美国五分之四的州都是如此解耦他们的经济增长来自温室气体二氧化碳的排放。这是个好消息，但要实现2050年净零排放的目标，我们还有很长的路要走。在大多数州，最大的减排来自于减少对燃煤电厂的依赖，因为电力生产商越来越多地转向更廉价、更清洁的能源，尤其是天然气、风能和太阳能。因此，交通运输部门超过发电厂，成为二氧化碳的最大来源排放在2016年的全国范围内，差距正在扩大。在2012年至2019年期间，交通部门的排放量增长了7.4%，而同期电力部门的排放量下降了20%。在28个州和哥伦比亚特区，交通运输现在是最大的排放源。
美国如何处理交通部门的排放将在很大程度上决定该国能否实现其气候目标。在这篇文章中，我们分析了一些推动运输业的因素，并研究了各州在排放趋势和政策方面的差异。
交通排放从何而来?
美国交通部门最大的排放源是我们的汽车、suv和皮卡。2018年，这些“轻型车辆”主要使用汽油，占交通运输业温室气体排放的59%。主要燃烧柴油的中型和重型卡车排放了23%的废气，而飞机排放了9%。
燃油经济性改善在运输部门的这一部门中，轻型车辆一直是减少排放的重要贡献者。在2005年至2018年期间，轻型汽车的温室气体排放量下降了10%以上。这突显了在特朗普政府降低新汽车和卡车燃油经济性标准之际，燃油效率作为一项气候缓解战略可以发挥的重要作用。另一方面，在同一时期，中型和重型卡车的排放量增加了10%。这些卡车和公共汽车只占道路上车辆的不到5%，但它们是空气污染的主要来源，对主要卡车通道、港口和集散地附近的有色人种和低收入社区造成了不成比例的影响。
2020年，2019冠状病毒病导致交通运输燃料消费量大幅下降，特别是航空燃料消费量，5月份比去年同期下降了三分之二。与此同时，汽油消费量下降了四分之一，柴油消费量下降了8%。虽然这一下降水平显然是暂时的，但尚不清楚航空旅行何时、甚至是否会恢复到新冠疫情前的水平。然而，长期来看，交通运输预计仍将是排放的主要来源。
州级交通运输排放趋势
在州一级，2017年交通部门在总排放中所占的份额从加利福尼亚州的60%到西弗吉尼亚州的13%不等。包括加州在内，交通部门在10个州的总排放量中占了一半以上。
其中6个属于这个范畴我们定义“进展缓慢但仍在前进”，四个是“领导者”。这些州的特点是很少或不依赖燃煤发电，规模也小于平均工业部门，因此交通部门的排放占了它们的大部分(见下图)。相反，在11个交通部门排放量低于总排放量30%的州中，有7个是“落后”州，4个是“改善但仍落后”州。这些州包括美国最大的煤炭生产和消费州，以及一些最大的石油生产州，导致碳强度高于平均水平，而来自交通部门的排放份额低于平均水平。
在2005年至2017年期间，只有3个州的发电厂排放量增加，13个州的交通部门排放量在此期间增加，这一名单与那些总体排放量没有与GDP增长脱钩的州重叠。
即使是在减少交通部门排放方面取得的温和进展，近年来似乎也停滞不前。加州的交通相关碳足迹仅次于德克萨斯州，在2013年至2017年的五年时间里，该州的交通排放增加了10%，但在2005年至2017年的较长时间内，该州的交通排放减少了5%。最近加州交通排放的增加可以归因于大柴油和喷气燃料的消耗量增加尽管汽车汽油消费量也有小幅增长。在这方面，加州并非个例。在2013年至2017年期间，美国大多数州要么增加了交通排放，要么减少速度显著放缓。
在2005年至2017年间交通排放增长10%或以上的6个州中，德克萨斯州(增长20%)值得注意，不仅因为其总排放量的规模，还因为交通部门占该州总排放量的三分之一。汽车汽油和航空燃料的消耗分别增长了18%和21%，但最大的增幅(40%)发生在柴油的使用上。北达科他州的交通排放也增加了42%，其中大部分可以归因于柴油消耗的大幅增加——2005年至2017年期间增加了75%。削减柴油消耗和相关的碳污染必须成为解决交通部门排放问题的优先事项。
转向公平、低碳运输部门的战略
虽然我们需要加快电力部门的脱碳，并应对工业部门的排放，但未来几年美国气候政策的最高优先事项必须是扭转交通部门的排放。轻型汽车是交通运输业二氧化碳排放的最大来源，因此，为从2022年到2025年销售的轻型汽车恢复严格的能效标准，对于取得近期进展非常重要，但这些标准将几乎不足以补偿驾驶量的增加。为了实现《巴黎协定》的目标，美国必须在本世纪中叶实现净零排放，这意味着到那时应停止使用化石燃料作为交通工具，因为没有切实可行的方法来捕获移动来源的二氧化碳排放。因为汽车的平均寿命超过15年，这意味着内燃机汽车的销售需要在不迟于2035年之前逐步淘汰呼吁众议院气候危机特别委员会的决议，我们交通系统的电力必须来自零碳来源。
要做到这一点，需要设定正确的目标，进行正确的投资，并设定正确的标准。它还需要在交通政策和规划中优先考虑公平性和包容性，以确保国家的交通系统服务于所有社区的需求。
首先，我们需要用准入(特别是就业机会)、污染和安全的衡量标准取代现行的交通系统性能衡量标准(速度和拥堵)。这样做将把投资从汽车产能扩张转移到更多零排放交通服务、产能和覆盖范围;增加自行车和行人设施;增加电动汽车充电基础设施;更好地维修现有的道路、铁路和桥梁;在交通站点和其他地方进行更多的开发，这些地方提供方便的工作和日常需求，而不需要私人车辆。
公共交通尤其对有色人种和低收入社区至关重要，在这些社区，拥有汽车的人很少，许多人住的地方离维持生计的工作很远，限制了他们的经济机会。公平的零排放农村交通系统也必须是平衡的一部分，因为大多数农村社区的公共交通网络越来越有限，造成了交通进入的螺旋式下降。
第二，我们需要致力于建立零碳交通系统，而不仅仅是低污染的交通系统。政策制定者应该特别关注消除柴油学校和公交、港口和货运走廊的排放，这些排放直接将有毒污染排放到负担过重的社区。合作制定行动计划的承诺加快公共汽车和卡车电气化15个州和哥伦比亚特区最近通过的这项法案是向前迈出的重要一步。投资建设电动学校和公共汽车可以创造就业机会，降低运营成本，改善公众健康和减少碳排放。我们还应该关注使用最密集的乘用车，强调零排放里程的增加，而不仅仅是零排放车辆。Lyft的承诺100%电动汽车到2030年在其平台上运营，随后优步宣布成为到2040年实现零排放移动平台，这突显出网约车公司认识到，它们可以通过每年行驶里程最多的电动汽车发挥催化作用。最后，在加州的基础上零排放车辆计划随着越来越多的州采用这一标准，我们需要制定一个到2035年达到100%的全国零排放汽车标准。
在上个世纪，内燃机汽车为数亿人提供了方便和负担得起的交通工具，但它们也以拥堵、事故和污染的形式带来了巨大的成本。这样的权衡在过去是否做得恰当或许值得商榷，但我们现在了解得更多了，也有了更好的选择。是时候为21世纪的人们建立一个便捷、安全和清洁的交通系统了圣世纪。加州为我们指明了道路。
丹Lashof是美国世界资源研究所所长。
Devashree萨哈是?的高级律师世界资源研究所，美国．
