他们为人权，医疗保健和教育游行，但是他们来是为了地铁系统大火烧毁并破坏了全市超过86个车站。去年10月在圣地亚哥发生的大规模抗议活动迫使政府同意修改智利宪法，提高养老金，重组领导层，并暂停上调地铁票价的计划。

不平等和城市交通之间的联系并非智利独有。在美国，截至撰写本文时，美国的COVID-19确诊病例比世界上任何其他国家都多，对公共交通的依赖一直是一个问题这是流行病不平等影响的代表．黑人家庭超过三倍的可能性不能像白人家庭一样有车。交通系统偶尔也会陷入动荡。在乔治·弗洛伊德被杀引发全美各地的抗议后，地铁服务被停职在多个城市和至少一个运输工人工会鼓励其成员不是为了协助警方镇压．

富人和穷人之间日益扩大的鸿沟是导致全球对各种系统性边缘化进行清算的众多因素之一。城乡差距在解释一些国家的政治分歧方面受到了越来越多的关注，但城市内部的不平等仍然是世界各地的一个重大问题。这些不公平现象在城市在全球南部的增长尤为迅速。

在发展中城市的外围，低收入家庭面临着漫长、昂贵和复杂的通勤，而COVID-19使情况变得更糟，威胁着一个“伟大的回归在哥伦比亚这样的地方，根深蒂固的不平等现象开始被削弱。一些社区基本上被困在邻近的社区，那里往往缺乏关键服务。但缺乏医疗服务不仅仅是低收入家庭的问题。低密度的郊区开发项目通常是高收入人群的家园，它们与城市之间的联系往往是耗时、拥挤的车道。

运输,只对城市的部分地区有效不仅对个人有害，还会像冠状病毒一样让数百万收入不高的人落后吗使之生动明了，但它是对整个城市都不好．据估计，在亚洲，因拥堵而损失的时间价值约占GDP的2-5%，在北京和São Paulo等城市则高达GDP的10%。城市道路事故造成死亡和残疾导致生产年数的损失，累计占发展中国家城市国内总产值的2%。

总体而言，一个不平等的城市是一个生产力较低、健康和可持续的城市，即使这些成本需要时间才能显现出来。我们知道，我们的交通系统和我们的城市规划实践(或缺乏)导致了巨大的、不断加剧的城市不平等。但我们也知道它们如何成为解决方案的一部分。

双城记

每个城市都有自己的空间和社会经济动态，但WRI的研究表明，从移动到人人享有在谈到获得机会时，他对一些常见的模式进行了分类。我们建立了一个框架，根据相对可达性和总体交通支出(包括时间和成本)，确定了四类得不到交通服务的人群。

我们收集了墨西哥城和约翰内斯堡的数据，以探索这一框架，并了解哪些人得不到充分的服务。这些城市是全球许多相对繁荣的南方城市的典型代表，在这些城市中，许多人的收入有所增加，但交通和土地开发模式一直不是最优的——它们都在造成效率低下和扩大不平等。

大多数人在每个城市的通勤时间都很长，但这些通勤的好处却千差万别。在约翰内斯堡，只有20%的居民可以在一小时的车程内获得该市超过60%的就业机会。这一人群通常开车上下班，或者住在更中心的地方。其余的居民通常住在外围，严重依赖步行和非正式的公共交通，被排除在很大比例的劳动机会之外。

墨西哥城的模式则不同。尽管更大比例的人口(33%)可以在一小时内到达超过60%的工作岗位，这要归功于地铁、快速公交和半正式公交的良好结合，但其余人口的情况更糟。即使有一个良好的公共交通服务网络，令人惊讶的是，五分之一的城市居民在一小时车程内几乎可以忽略不计地找到工作。这反映了一个事实，即公共交通在城市的中心地区最为密集，而越来越多的人生活在周边地区。

这清楚地表明，有必要确保决定整个城市就业和住房位置的土地开发决策得到高质量的公共交通网络的支持，并确保土地和交通规划齐头并进。

在约翰内斯堡，只有9%的居民可以被归为“地理位置好”，交通成本低，就业机会好。在墨西哥城，这个数字甚至更低，只有7%。换句话说，在这两个城市中，只有不到十分之一的人住在市中心或公共交通走廊附近，而这些地方大部分工作都很容易找到。通常情况下，这两个空间因素会重叠，因为公共交通主要集中在中心地区，这些地方的土地价值通常更高，高于那些收入不高的人。

尽管这一分析只针对约翰内斯堡和墨西哥城的独特情况，但在全球其他面临日益增长的城市扩张和机动化的南方城市，人们可以预期得到类似的结果。这些城市的大多数人在到达目的地时面临着高于平均水平的成本负担(约翰内斯堡为74%，墨西哥城为62%)，很大一部分居民“滞留”在交通上没有足够的机会，也没有能力花更多的钱(约翰内斯堡为17%，墨西哥城为31%)。

空间隔离是不平等的原因和结果

去年秋天，当圣地亚哥爆发暴力抗议活动时，Las大学的研究员Juanizio Correa在推特上发布了一系列地图，反映了与墨西哥城和约翰内斯堡类似的情况。城市边缘地区的人们面临着很高的交通成本(时间和金钱)，这限制了他们利用城市机遇的能力。

虽然4%的地铁票价上涨是最初的导火索，但智利的抗议活动实际上是多年来社会经济不平等加剧的压力的结果。尽管国际社会认为智利的经济增长是该地区的成功案例，但与巴西等其他拉美国家一样，智利的经济增长是不平等的。根据经济合作与发展组织，智利是世界上最不平等所有36个成员国。

杜兰特·埃尔último我是一名estuve trabajando en el# 30 daymapchallengeDesarrollando, una, de mapas，尊重，ciertas, desigualdades，社会领土，para#圣地亚哥

我是你的朋友comprometí，我是你的朋友，30 días我是你的朋友https://t.co/KwjaikJCbapic.twitter.com/lXh4VPJnjJ

——Juanizio Correa (@Juanizio_C)2019年12月3日

胡安·卡洛斯Muñoz，他指导圣地亚哥的城市可持续发展中心，他写道城市的发展方式在不受约束的自由市场经济和主要行业私有化的情况下，这种情况为拥有更多财富的人带来了非常好的条件，而为拥有较少财富的人带来了更糟糕的条件。收入较高的人往往有更多的交通选择，因此也有更好的交通途径:地铁站、公共自行车、自行车道、地下高速公路。这些基础设施元素并不存在于低收入社区，这些社区也离就业岗位最远。

那么，提高地铁票价的提议，打击最贫穷的人对很多人来说，这就像是对通向更好生活的最后一环的打击。

建设更加平等的城市

空间隔离在世界各地的城市都是一个问题，但在许多中低收入国家，现在有一个改变现状的独特机会。到2050年，城市新增人口将超过25亿，其中大部分在非洲和亚洲收入相对较低的城市。由于实体基础设施的寿命很长，这些城市今天做出的规划和投资决策将产生数十年的影响。如果这些地方要避免扩大空间公平差距，我们需要采取不同的做法。

幸运的是，帮助解决交通拥堵、空气污染、温室气体排放和交通伤亡等影响每个人的挑战的与交通相关的方法，也可以为更多人带来更好的机会。

我们需要设计的城市能够长期为每个人提供有弹性的通道，通过完整的而且安全的街道网络，有足够及安全的步行及骑单车空间，以及良好的公共交通基础设施。新的开发必须在已经连接良好的地点进行，或者与通过街道网络和公共交通扩大的访问相配合。

我们要推进多式联运公共交通网络，使其成为城市流动的支柱，使步行和自行车设施相结合现有的非正式和替代流动服务许多边缘化人群所依赖的，进入一个相互关联的系统。

我们需要考虑有针对性的运输补贴，以减轻弱势和边缘化人口的成本负担。Bogotá已经实现对低收入人群的定向补贴例如，从2014年开始。

我们需要管理私人汽车的旅行需求，包括汽车和摩托车，以减少这些出行方式的社会成本。

这些因素需要良好的政府机构，勇敢的政治领导并且持续创新资金．预支资金尤其困难，这就是为什么拥堵费和停车费这两种减少私人车辆使用的负面影响和增加公共交通收入的方式如此重要。的确,有证据表明仅提供更高质量的步行、自行车和公共交通基础设施不足以扩大所有居民的出行选择和通道;汽车和摩托车的使用也需要控制。

2019冠状病毒病带来的前所未有的破坏，加上世界范围内反对不平等和歧视的民众运动，可能是使我们的机构从自满中觉醒所需的火花。我们看到了一些关于交通的大胆的、创造性的例子波哥大，米兰，巴黎而且伦敦，以及城市居民之间难以置信的团结时刻，即使对现状的愤怒已经沸腾。

但空间隔离产生于工作和住房的位置，以及家庭可用的流动性选择。要在这些不平等现象爆发为动乱甚至暴力之前消除它们，仅仅提供新的公共交通线路或改变这里或那里的政策是不够的;我们需要改变城市的居住方式、旅行方式以及数亿人每天的体验方式。

Anjali马亨德拉是WRI罗斯可持续城市中心的研究主任。乐动体育赛事评测c

达里奥的绅士她是一名高级交通研究员，支持WRI罗斯可持续城市中心的国际交通工程师和规划师团队，网站为Bogot乐动体育赛事评测cá。

斯凯勒零是WRI罗斯可持续城市中心的公关经理。乐动体育赛事评测c