这是我们关于城市货运和实现“三重零”底线的系列文章的第二部分零排放、零交通死亡、零被核心服务和机会排斥。

如果不加以控制，城市货运将继续成为全球气候危机的主要驱动因素。交通运输占全球温室气体排放源的14%，40%其中一部分来自运费。要让该行业实现零排放，需要一系列解决方案，从电动卡车到彻底改变城市运输和接收货物的方式。

中国押注电动汽车

中国已经认识到货运在全国排放中所占的巨大份额。据北京交通研究所所长刘颖(音)说，卡车只占北京所有车辆类型的6%，但却排放了一半以上的主要车辆排放。2019年，全国货运和乘用车排放几乎为零4100万吨污染物，包括颗粒物和氮氧化物。

应说，问题在于中国过于依赖柴油卡车。在中国，从小型电子产品到原矿石，81%的商品都是通过卡车运输的。相比之下，美国的卡车是移动的65％在欧盟，75％．其余的则通过铁路、航空、管道和驳船来处理。

北京正在采取雄心勃勃的措施减少货运排放我们采取了双重战略:将重型货物运上铁路，然后通过多种方式激励轻型货车的电气化电动汽车(EV)购买补贴和允许。例如，北京的城市通行许可证现在要求所有白天的运输必须使用零排放或低排放的卡车。

该计划在很大程度上是成功的。应说，2017年至2019年期间，北京将300万吨货物转移到铁路上，取代了25万次卡车运输，减少了150万吨二氧化碳。与此同时，在全国范围内，制造商的销售情况大致相同20万辆轻型电动货车2017年，轻型卡车的市场份额约为6%。到2020年底，中国获得城市通行许可的轻型货车将有90%为电动货车。

在中国重新定位轻型汽车的同时，电动汽车的价格也变得更加实惠。到2024年，生命周期成本拥有一辆电动卡车的成本将低于拥有一辆传统柴油卡车，大公司正在从中获利。例如，亚马逊已经宣布了收购计划10万辆电动货车到2030年。这是一家公司购买电动汽车的最大单笔交易，将使美国和欧洲目前运营的电动卡车数量增加近一倍。

货运电气化似乎就在我们家门口。那么，是什么阻碍了我们呢?

优化了。使充电。

2005年，联邦快递设定了到2025年将燃油效率提高50%的目标。联邦快递首席工程师鲍里斯•科特-帕卡德(Boris Kort-Packard)表示，该公司通过优化路线、整合装载和选择合适尺寸的车辆，已经实现了40%的目标。“要达到最后的10%，”他说，“将需要大量的电气化。”

科特-帕卡德表示，不幸的是，支持这一转变所需的充电基础设施在公司运营的许多地方都没有到位。充电基础设施很昂贵，大概是数亿美元可容纳约10,000辆货车。再加上电动汽车较高的前期价格、较短的行驶里程和对电网的额外压力，这使得完全电气化成为一场艰难的战斗。但并不是一场无法取胜的战争。

其中一些障碍可以通过数据来降低。智能货运中心执行董事索菲•庞特(Sophie Punte)表示:“数据共享对于政策发挥作用和企业减少排放至关重要。”“一个大问题是，没有一个通用的方法来解释货运排放。”

智能货运中心开发了全球物流排放委员会框架用来测量公司的货运排放。了解碳足迹可以使企业做出数据驱动的决策，以提高效率，适应法规，并利用可持续性激励措施。随着清洁汽车的副作用——以及更脏燃料的成本——得到越来越多的关注，企业更有必要了解其活动的全面影响。

使用数据优化交付在具有能源获取困难，大型非正式货运经济或者污染严重的电网。在某些情况下，这些国家可能还没准备好完全过渡到电动汽车，但更少的行程和更高的效率意味着更少的排放，无论哪种车型。

这些国家的一些公司已经开始使用应用程序连接卡车司机帮助他们优化路线和池负载。其他公司则尽可能抓住低成本的电气化机会。例如，乌干达坎帕拉的初创公司就是这样电动摩托车送货用回收的笔记本电池改装摩托车。

政府的领导作用可以通过设定目标和奖励良好行为来激励变革。加州空气资源委员会采用了一种规则这就要求到2035年，该州售出的新卡车中有60%是零排放的退税为买家，创造了一个高达一个的市场50万辆电动卡车20年后。

你的气候解决方案今晚就到

全球温室气体排放量必须每年下降8%从现在开始如果我们要将全球气温上升控制在2摄氏度以内，科学家警告说，超过这个门槛会产生危险的后果。为了实现巴黎气候协议的目标，来自交通脱碳联盟的Sita Holtslag敦促各国政府从货运开始。

“这不仅仅是要用电动汽车取代城市里的所有车辆，”霍尔斯特拉格说城市货运零排放白皮书．我们要尽可能多地消灭卡车现在她说，然后给剩下的通电。

伦斯勒理工学院(Rensselaer Polytechnic Institute)土木工程教授何塞•奥尔金-维拉斯(Jose Holguin-Veras)表示，物流方面的即时调整可能大有裨益。在最近的一个项目中，Holguin-Veras在纽约市日常的白天运送路线上监测卡车。有一辆卡车每天要绕行16英里，以避开曼哈顿的交通堵塞。

但霍尔金韦拉斯发现，通过在交通拥堵高峰期之前的下班时间送货，卡车可以减少最多的送货时间和温室气体排放67％这样一来，纽约地区每年就有可能减少250万吨二氧化碳的排放。圣保罗， Bogotá和亚的斯亚贝巴已经试点了类似的下班后送货项目，也减少了排放。

月光快递也可以为运营商节省一大笔钱。仅在2018年，包括联邦快递和联合包裹在内的四大货运商就向纽约市支付了总计2700万美元的运费日间停车罚款．

航空公司想要更好的物流，而更好的物流意味着更少的排放。但是，从企业到个人消费者，航空公司最终也要受客户的支配，这些客户可能不认为提供夜间送货服务有什么意义。因此，成功完成下班后送货计划意味着要与它影响最大的人建立关系:我们自己。

奥尔金-维拉斯敦促城市与餐馆、商店老板和社区成员接触，而不仅仅是那些开卡车的人。“他们对配送方式有很多话要说。”

随着城市的发展，对城市货运的需求也在增长，很明显，这些系统不再是决策者的次要问题。生活必需品的高效配送、城市街道的安全和可达性、我们的零碳未来——如果不将城市货运纳入我们对可持续城市流动和更好城市的愿景，这些目标是不可能实现的。

特拉维斯炸是WRI罗斯可持续城市中心的城市流动性研究分析师。乐动体育赛事评测c

埃莉诺·杰克逊是WRI罗斯可持续城市中心全球电动移动团队的研究和通信助理。乐动体育赛事评测c

本之声是WRI罗斯可持续城市中心综合交通与创新部主任。乐动体育赛事评测c

塞吉奥Avelleda是WRI罗斯可持续城市中心的城市交通主管。乐动体育赛事评测c