这是我们关于城市货运和实现“三个零”底线的系列文章的第一部分:零排放、零道路死亡以及核心服务和机会的零排斥。

一排卡车耐心地驶入深圳港。坎帕拉，一名送货司机将杂货绑在摩托车后面。一辆卡车停在西雅图市中心的自行车道上卸货。

一个包裹准时到达。

城市依赖于每天可靠的货物运输。如果不接生，医院就会耗尽关键物资24小时杂货店的农产品72小时内就卖光了。自COVID-19关闭以来，人们正在变得更多的货物从猫粮到沙发再到外卖，送货上门的次数比以往任何时候都多。但这也是一个长期趋势。对商品的需求预计将超过三倍到2050年，城市如何应对日益增长的货运量具有广泛的影响。

在全球范围内，货运占40%与交通相关的温室气体排放，是致命的空气污染的一个重要因素。暴露在空气污染中不成比例的影响贫困社区和边缘化的有色人种社区，这也是更有可能靠近污染严重的卡车场、仓库和航运港口。

在城市街道上，不为货运设计的后果对脆弱的道路使用者来说也是毁灭性的。尽管在大多数国家，货运车辆只占车辆总数的不到10%，但却占了四分之一公路死亡事故在欧盟。在美国，情况的确如此50％比起乘用车，更有可能撞死行人。在Bogotá，一个投入巨资的城市视觉零自行车安全计划减少道路死亡，去年四分之一的自行车死亡是由卡车造成的。

2020年7月，WRI主办了一场四部分网络研讨会系列会议聚集了来自世界各地大学、政府和公司的近600名专家，讨论城市的“三零”愿景:零排放、零道路死亡、零被核心服务和机会排斥。共识很明确:如果城市要创造更绿色、更安全、更包容的居住场所，就必须彻底改变它们的货运方式。

首先是我们如何设计和规划我们的街道和公共空间。

友好的邻居仓库

薛潘国际它坐落在巴黎市中心北部一个废弃的铁路站场上。外面是一个两英亩的城市农场，每年为附近的一家从农场到餐桌的餐厅生产45吨农产品。这座通风的多层建筑设有一个数据中心、别致的办公空间和一个网球场。

自2018年开业以来，该设施还运送了超过50万个包裹。

夏贝尔国际公司只是最近在巴黎建造的25个仓库之一，以满足全国的需求7340亿美元的胃口用于网上购物和送货上门。向巴黎人口密集的市中心迁移标志着一个40年来的趋势可能发生逆转，即配送中心向郊区扩展，以寻找廉价土地和现成的高速公路入口。物流扩张制造了数百万吨的额外排放，并在后院造成了巨大的污染边缘化社区．

”物流的酒店巴黎Université Gustave Eiffel的物流研究员Laetitia Dablanc说，像Chapelle International这样的仓库预示着一种新的货运方式。像亚马逊这样的大型航运公司正在重新开发以前被废弃的空间，比如铁路场、停车场甚至购物中心推动配送中心离消费者家门口更近．

物流酒店优化了运输公司所说的配送链的“最后一英里”。城市配送的最后一站占了超过一半运输公司总运输成本的下降，而且效率低下。在英国，卡车消费大约三分之一而美国的卡车则是集体驾驶200亿年空的，或“死的”，每年英里。

在最后一英里的物流中心，更有效地集中货物和装满卡车意味着更少的卡车和更少的空载。城市整合节省大量成本对于承运人来说，可以潜在地减少货运排放20 - 50%．

物流酒店还可以作为电动自行车等新型运输工具的起点。货运电动自行车在欧洲和最近获得许可的纽约开始流行100辆货运电动自行车使用商业装货区。一些研究称，零排放的货运电动自行车可能会取代超过一半在人口密集的欧洲城市中，机动货运的发展

为货运而设计，但不只是货运

纽约市立学院(City College of New York)教授艾莉森•康威(Alison Conway)解释说:“在我们如何为大型货车和脆弱的道路使用者设计街道之间，存在着内在的冲突。”卡车需要宽阔的转弯间隙和足够的卸货空间，而行人和骑自行车的人需要狭窄的道路、短的十字路口和受保护的空间。

康威说:“如果我们不考虑这些因素，货运车辆就会阻碍旅行和自行车道。”她敦促城市在设计十字路口和公交车道等基础设施时，要考虑到货运活动与弱势道路使用者(如儿童)之间的互动。

为卸货创造明确划分的空间也至关重要，尤其是在司机走上道路时保护他们。在欧盟，每10起涉及卡车的道路死亡事故中就有1起是由卡车造成的卡车司机本身．

另一个解决方案是重新设计传统的有远见的卡车。大多数设计中的盲点使司机很难看到车辆前面和旁边的行人和骑自行车的人。伦敦交通局(Transport for London)发现，降低机舱高度、加宽窗户、安装减少盲点的镜子和摄像头等措施可以改善车辆安全极大地提高了驾驶员反应和停车时间。

到2024年，伦敦将实现这一目标需要所有重型货车都要有高能见度的舱室。欧盟国家也纷纷效仿，大多数成员国都实行了这一制度国家长期政策这需要货运车辆的安全技术智能速度辅助．

平衡包容性街道设计和更安全的车辆技术引出了一个重要的问题:“我们应该为现有的车辆设计街道吗?”欧洲城市非营利网络POLIS的安全协调员佩德罗·霍姆·德·古维亚(Pedro Homem de Gouveia)说，“还是快递公司应该为(我们想要的)街道设计车辆?”

Homem de Gouveia说，答案是不要只关注运输车辆，而是优先考虑行人和自行车的安全。设计街道以容纳最大的商业车辆，这是标准的做法在美国，这使得实现零愿景的目标更加困难。安全应该是首要原则，但这种方法不需要牺牲高效交付。

荒野，荒野的路沿

在大多数城市，任何东西都被扔到路边。送信人推着丙烷罐和啤酒桶穿梭在等车的行人之间。卡车双车进入迎面而来的车辆。这是一种危险的酝酿，会加剧交通拥堵，给骑自行车的人带来障碍，并阻碍交通。

纽约等城市正试图控制这种混乱，严格执行20分钟双车位限制。但送货司机抱怨限制空间分配是可行的不可能的不要双停。在西雅图，卡车司机已经花了一大笔钱高达28%他们整天绕着街区找停车位。这意味着每个快递员每天要多开一个小时的车。

根据哥伦比亚特区首席货运规划师劳拉·麦克尼尔(Laura MacNeil)的说法，传统的以执法为基础的调节装载区域的模式已经不起作用了。

麦克尼尔解释说:“问题是，今天我们有很多更快的方式，比如快递和按需送货。”运送快速货物的车辆比运送这些货物的空间多。基于应用程序的按需配送服务的迅速崛起，让司机可以用自己的私家车配送食品和家居必需品，这进一步搅浑了局面。她说，现在很难辨别商用车辆的定义。

为了了解谁负责送货以及送货时间，麦克尼尔的团队分析数据来自叫车公司和按需送货公司。他们的发现令人惊讶。传统的货运活动实际上只需要几分钟，而不是华盛顿特区装载区分配的两小时。按需送货并不像最初想象的那样快速。一些送餐司机在路边停留的时间长达10分钟。

这种数据正在帮助城市重新调整遏制管理和动态定位装载区和拼车接送。这些数据甚至被用于在一天的不同时间分配不同的路边使用情况，并确定在哪里设置自行车共享站和微型交通枢纽。华盛顿特区的送货司机也可以实时预留路边空间缩短了寻找停车位的时间。

限制你的停留时间

管理路边并不仅仅是为货运腾出更多的街道空间。城市和公司应该采取措施，缩短完成配送所需的时间，迅速腾出街道。

“美国邮政、联合包裹、联邦快递和亚马逊都在同一条街上来来去去，”联邦快递的送货和提货专家吉吉·沃尔夫(Gigi Wolfe)说。来自不同运输公司的车辆会在同一个社区多次停留，完成送货到家的任务。

此外，尽管快递越来越快，但向人口密集的多用途建筑配送包裹仍然需要30分钟到一整天的时间。

华盛顿大学(University of Washington)供应链和物流教授安妮·古柴尔德(Anne Goodchild)和她的团队在华盛顿大学(the Washington University)测量了解决方案城市货运实验室以减少交付停留时间在“最后50英尺——快递员将货物从卡车上卸下来，并把它们送到最后的收件人那里。在西雅图的市政大厦，有超过5000年的租户在美国，古柴尔德的团队在一楼安装了一个包裹寄存柜。承运商将包裹存放在一个预留的储物柜里，而不是在大楼里到处寻找合适的门阶。储物柜将原本平均30分钟的送货停留时间缩短了近80%。

在许多欧洲国家，社区街角商店和公寓楼里由多家快递公司送货的包裹寄存柜已经开始流行起来。丹麦最近安装2000年．

作为奖励，包裹寄存柜可以消除错过的包裹，并确保重要的包裹不会被盗。在英国，超过十分之一的快递必须第二次投递，因为收件人不能在家安全地收到包裹。送货失误给航空公司造成额外损失£8.5亿(11亿美元)。

包裹寄存柜还可以帮助城市解决最大的障碍之一:空间。密集的多用途建筑是“创造”更多空间的最佳解决方案，但建筑也会产生更多对剩余道路空间的竞争，尤其是人和货物之间的竞争。安全、包容和可持续的公共空间要求城市重新思考货运如何符合这些目标，并在设计道路时考虑到每个人的需求。

读我们系列的第二部分在城市货运和实现“三个零”的底线。

特拉维斯炸他是WRI罗斯可持续城市中心的城市流动性研究分析师。乐动体育赛事评测c

本之声他是WRI罗斯可持续城市中心综合运输与创新主任。乐动体育赛事评测c

塞吉奥Avelleda他是WRI罗斯可持续城市中心的城市交通主任。乐动体育赛事评测c