整个20世纪的道路发展主要是基于更多的基础设施缓解交通的前提。但有证据表明，道路建设实际上并没有减少拥堵增加交通．当开车旅行的时间减少、便利性增加，再加上私家车作为财富和地位的持续象征的吸引力，人们倾向于更多地开车旅行。最近的一次工作报告巴塞罗那大学的研究人员使用了1985年至2005年545个欧洲城市的数据，证实了20年来的运力扩张努力导致了更多的车辆交通，而不是减少，拥堵并没有得到缓解。
对交通产生的一个反向影响是“交通蒸发”现象:当道路空间从私家车重新分配到更可持续的交通方式，如步行、骑自行车和公共交通时，交通就消失了。尽管20多年前就有大量文献记载了交通蒸发现象，但大多数决策者和意见制定者仍然认为，减少汽车车道会使交通状况更糟。
2001年，研究人员凯恩斯、阿特金斯和古德温在《市政工程师审查70个道路空间重新分配案例，包括来自多个国家200名交通工程师和规划者的证言。研究人员得出的结论是，在大多数情况下，重新分配私人车辆的空间会导致无法忍受的交通拥堵的预测是危言耸听。人们以交通模型无法准确预测的方式调整自己的行为。当车道从汽车交通重新分配到更高容量的模式——人行道、自行车道、公共汽车或铁路车道——交通问题没有预期的那么严重，交通量也显著减少。
当然，这一效应会因当地环境、背景条件以及道路空间重新分配项目的规划和实施方式而有很大差异，但总体结果是正面多于负面的。没有交通灾难。交通减少不仅发生在车道被重新分配的道路上，而且在大多数情况下发生在附近的街道上。在57个没有完全关闭交通的干预措施中，45个减少了交通，11个增加了交通。流量最大减少60%，最大增加9%，简单平均减少10%。*在一个案例中，交通在干预前后保持不变。
为什么会发生这种事?该研究的作者表示，在几个案例中，这些项目包括新的交通管理计划，如协调交通信号，以提高交通效率。但在很多情况下，个体司机不仅改变了他们的路线，还改变了出发时间，“压平”了出行时间的高峰。其他司机改变他们的目的地(例如，在不同的地方购物)或合并他们的旅行(一个被称为“旅行链”的概念)，与他人共享车辆或更频繁地远程办公。干预措施实施几个月后，越来越多的人开始搬到有更多交通工具而不是汽车的地方工作，甚至开发商也改变了他们的计划。道路空间的重新分配似乎点燃了行为的改变，打破了私家车使用的习惯，否则这些习惯可能不会被打破。
最近，欧洲城市以及美国和加拿大的一些城市地区进一步证实了这种影响，通常是通过更积极的空间重新分配措施。
2009年纽约时代广场的步行化就是一个显著的例子。据当地政府称自该地区禁止通行以来，行人受伤和车辆意外分别下降了40%和15%。2019年，在伦敦，泰晤士河上的一座桥因维护问题而关闭预料中的大混乱．但大桥周边地区的噪音和空气污染水平显著下降。哥本哈根市中心的步行化和交通停车的智能管理也观察到了类似的效果旧金山而且苏黎世．最具代表性的案例之一是首尔清溪川高架公路的拆除．尽管人们担心它的拆除会加剧交通问题，但长期以来人们担心的交通增长从来没有到达．
所有这一切并不意味着城市不需要足够的道路连接农村地区和其他城市。但在人口密集的地区减少汽车的道路空间，同时改善步行、骑自行车和公共交通的区域，显然不会产生许多人认为会出现的混乱。这实际上是一种更可持续的公平的在人口密集和快速增长的城市改善流动性的方式。
＊更正:文章的早期版本错误计算了凯恩斯等人观察到的交通变化，并包括了完全关闭的道路的数据。
达里奥的绅士她是一名高级交通顾问，支持WRI罗斯可持续城市中心的国际交通工程师和规划师团队，网站为Bogotá乐动体育赛事评测c。
