自行车共享服务在20世纪60年代以基本形式推出，如今在许多大城市似乎无处不在。“无桩”共享单车系统(即几乎可以停放在任何地方的共享单车)的普及带来了前所未有的增长，增加了公共自行车的数量120万年到2015年全球将超过仅在中国就有1600万人在短短两年内。

城市发现自己正处于如何应对这场革命的关键拐点。

更方便和方便的共享单车提供了一个福利范围对城市和居民来说——从更健康、更积极的交通方式，到减少交通拥堵、减少空气污染，以及为人们往返公共交通枢纽提供更多途径。但是，独立运营的无桩式自行车和踏板车，以及电动自行车等其他创新的引入，也带来了一些挑战，比如在公共空间使用、数据共享、道路安全和服务可靠性方面的冲突。

城市如何利用新一代共享单车的重要好处，同时确保私人运营商的安全和适当的做法?

一个新的WRI工作文件根据可持续城市融资倡议在花旗基金会(Citi Foundation)的支持下，通过提供每个城市官员在考虑共享单车时应该问的关键问题框架，揭示了其中的一些挑战。无桩系统的迅速崛起证明了“微移动”领域的发展速度有多快。城市至少应该有一个参考框架来考虑新技术和新服务的影响。

这里有三个重要的优先事项需要考虑:

1.审查和调整政策目标。

创造有利的政治环境对任何运输干预都很重要。为了实现广泛的战略交通目标，也为了实现自行车出行的具体目标，决策者、地方当局和其他利益相关者需要使政治框架与出行环境保持一致。这意味着要理解共享单车如何适应并融入城市更广泛的移动网络——无论是在物理上，还是在公共交通和学校附近的车站;在运营方面，在服务和支付方面与其他运输方式的整合。决策者还需要计算系统中适当的自行车数量，以及在各个站点之间重新平衡它们的过程。

墨西哥城在2010年启动ECOBICI的经验是一个重要的例子，说明了深入审查扶持政策的价值，并确保该系统的设计有助于实现该市的目标。2007年，纽约市环境部门引入了计划佛(绿色计划)，紧急呼吁改善城市的空气质量和机动性。它需要制定自行车出行策略，包括开放每周日，10公里(6.2英里)的街道向非机动车辆开放。确保ECOBICI嵌入到更大的城市交通和环境规划中是该系统成功的关键。今天，它是拉丁美洲最大的停靠系统，拥有超过600万美元480个停靠站和6800辆自行车，包括340辆电动自行车。当墨西哥城试点时私人运营的无桩共享单车2018年3月，官员们明确表示，公司需要遵守车队规模、安全和数据共享等方面的最低要求。这包括申请许可证并遵守一系列要求，例如进行可行性研究，获得墨西哥公司认证，并承诺实时共享数据等。

在无桩共享单车运营方面，供应商和地方政府之间的合作是关键。正如墨西哥城所看到的，这可能包括制定能够顺利实施的许可计划和法规，同时也为城市提供控制安全、公共空间管理和规划的能力。

2.积极应对新兴创新。

从宏观的角度来看，无桩系统可能有利于实现城市的流动性和可达性目标。如果城市积极寻求与私营公司合作的方式，它们可以增加所有居民的出行选择，反之亦然。然而，当无桩系统首次出现时，许多私营公司在没有获得地方当局正式许可的情况下开始运营。与AirBnB和Uber等其他共享经济服务首次出现在市场上时的情况一样，世界各地的城市都缺乏适当的监管框架，这引发了政府和市民的强烈反对。因此，城市被迫对诸如无桩自行车、电动自行车和踏板车等新发明做出反应。城市要跟上变化的步伐是极其困难的。反应范围从彻底禁止私人运营商，到以一种受控的方式测试新技术的各种试点项目。

华盛顿特区交通运输部(DDOT)最近公布一份报告评估其在2017年和2018年运行的无桩自行车试点项目。报告发现，越来越多的人骑自行车和踏板车出行，而无桩系统的引入并没有对城市运营的有桩系统——首都自行车共享(Capital Bikeshare)的使用产生任何直接影响。

西雅图市也在2017年试行了一个私营部门的无桩项目。与墨西哥城类似，该市要求运营商获得涵盖安全问题、停车、保险和与市政当局共享数据的许可证。监管标准仅在六个月的试用期(2017年7月至12月)之后才制定，这为该市提供了足够的时间来研究潜力并解决任何挑战。评估标准包括乘客数据、安全和碰撞统计、供应商合规性、自行车停放和公共空间问题。仅仅四个月后，西雅图的无码头试点项目就提供了超过200万美元的收入347000骑相比于其关闭的码头系统Pronto的经验，该系统的成本为1亿美元原因范围在两年半的时间里，该网站仅获得了278143次点击。

现在说什么是最有效的监管策略还为时过早，但很明显，通过试点项目与公司合作，城市可以获得潜在的交通效益。正如在华盛顿特区和西雅图看到的那样，这种公共和私营部门之间的合作使城市在研究这些服务的效果和影响方面处于有利地位。

3.承诺改善所有道路使用者的安全。

为了促进共享微型交通在城市中的成功，安全改进必须与运营法规齐头并进。虽然城市中出现的自行车和其他新型微型交通方式本身并不安全，但事实是，目前大多数城市的设计优先考虑的是汽车。这通常是以牺牲步行和骑自行车的人的安全为代价的，通常被称为“脆弱用户”。自行车共享的爆炸式增长使得城市必须迅速采取行动，改善所有弱势道路使用者的生活条件。

这方面的证据是非常确凿的。行动,改善道路安全对于步行和骑自行车的人-例如降低速度，改进十字路口设计，建立保护车道和交叉设施-改善每个人的道路安全，包括开车的人。从短期来看，街道变得更有组织，更容易导航;从长远来看，更多的移动选择和公共交通工具减少了私家车的使用，减少了碰撞和伤害的风险。

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安全便捷的骑自行车或使用其他形式的微型交通工具应成为世界各地城市交通和可持续发展战略的基本要素。自行车共享是巩固城市自行车使用的有力手段，同时融入更广泛的公共汽车和地铁网络。无桩自行车和踏板车等新技术为城市提供了巨大的机遇，但也带来了重大挑战。尽管变化的速度可能令人生畏，但城市可以积极主动，而不是被动被动地理解挑战和机遇，并利用它们带来的好处。这些新创新的快速发展也意味着积极主动的交通和道路安全规划比以往任何时候都更加重要，因为安全是促进和鼓励居民主动交通的基础。

WRI的新的工作文件让城市官员能够思考随着新一代共享单车的兴起，他们可能面临的难题和担忧。仔细考虑这些问题可以确保决策者充分利用微移动系统可能为其居民提供的好处。

可持续城市融资倡议，由花旗基金会，是一种伙伴关系世界资源乐动体育赛事评测c研究所罗斯可持续城市中心和C40城市气候领导小组这有助于城市通过开发创新商业模式，加快和扩大对可持续城市解决方案的投资。

本博客最初发表于世界资源研究所的Insights。

克里斯托弗Moon-Miklaucic作者是世界资源研究所罗斯可持续城市中心城市创新与金融研究助理。乐动体育赛事评测c

Anna Bray Sharpin是世界资源研究所罗斯可持续城市中心健康与道路安全交通助理。乐动体育赛事评测c