与许多其他行业的工人一样，在COVID-19大流行期间，世界各地有数十万家佣被解雇。但随着经济开始重新开放，许多人正在重返工作岗位，他们不仅面临着公共交通传染病的健康威胁，还面临着极长的通勤时间，这在大流行之前就已经是一个挑战。

在过去的四年里，我在哥伦比亚Medellín和Bogotá网站对家政工人、政府官员、专家和雇主进行了180多次采访，以了解这一庞大的通勤人群所面临的独特困难。在拉丁美洲，每四个有工资的女工中就有一个是家庭佣工美国约有1700万人口。仅在Bogotá就有大约15万名家庭佣工，在Medellín大约有54000名。数据来自家政匹配应用HogarU的数据显示，女性家政工人在Bogotá和Medellín两地的平均通勤时间分别为86分钟和68分钟，比女性家政工人的平均通勤时间多42%。

其中一个主要挑战是家政工人必须在交通工具上花费大量时间，部分原因是他们的出行模式往往与其他通勤者不同。主要是围绕男性的通勤模式在美国，这两座城市的公共交通连接着低收入的外围地区和中央商务区之间的工人，而中央商务区是正式工作岗位数量和集中度最高的地区。然而，许多家政工人在高收入住宅区找到了工作，这些地区没有很好地连接到公共交通网络。

一个明确的解决方案是在低收入和高收入住宅区之间建立更直接的路线。但这两个城市的交通官员都对我坚称，直航在政治上是不可行的，在财政上也是不可持续的。

到2020年，李·席珀纪念奖学金让我有机会更深入地挖掘这种流动性动态，从Bogotá和Medellín的定性数据扩展到这两个城市和São Paulo的定量数据。令我惊讶的是，我在São Paulo找到了我一直在寻找的东西:在低收入和高收入住宅区之间的直接地铁线路。

其中一行是Lilás．这条地铁线路位于São Paulo南部的一个巨大的低收入地区，作为城市交通综合计划的一部分，于1998年开始建设，并于2002年开始运营5个站点。这些车站最初只通过一条通勤铁路线与地铁系统的其他部分相连。但在接受WRI的采访时塞吉奥Avelleda他说，马里奥·科瓦斯州长认为，在这个低收入地区启动Lilás是确保该地区与城市其他地区连接的唯一途径。阿维利达还指出，在这个地区启动这条线路在经济上也更可行，因为这五个车站的地铁都是高架的，比地下基础设施的成本更低。

2011年，Lilás线的扩建工程重新启动，2019年坎波贝洛站开放，全线通车。现在，这条线路连接了Capão雷东多和坎波林波，这两个都是低收入居民区，和一些高收入居民区。

在对居住在坎波林波的家政工人的采访中，他们表示，这条新线路为他们节省了大量通勤时间。他们不需要像Bogotá和Medellín那样，先到中央商务区，然后换乘其他交通服务，再到他们工作的高收入住宅区。

“现在我从家到布鲁克林要花一个半小时，因为我要在坎波林波站坐地铁，”家政工人露西亚解释说。“以前我经常坐地铁，然后坐公共汽车去那里，然后走路去。过去要花两个小时。现在这趟路程少了半个小时。”另一名家政工人克劳迪娅(Claudia)说，她的单程通勤时间从两个半小时减少到了一个半小时。

更多的拉丁美洲城市应该考虑提供直接的公共交通服务，以便更好地服务这些妇女。其他类型的工作人员，如门卫和家庭护士，也将受益于这种综合系统大幅减少的通勤时间，无论是通过地铁、公共汽车、缆车或其他交通连接。自行车分享系统还可以通过帮助最后一英里的连接来加强这些线路。

保罗São的Lilás线的例子应该在有类似隔离模式的城市中复制。例如，在Medellín，在富裕地区El Poblado和布宜诺斯艾利斯工薪阶层社区之间建立一条直线，或者在Bogotá，在Usme和罗萨莱斯之间建立一条直线，将显著改善家政工人的生活。更短的通勤时间意味着有更多的时间来照顾孩子、休息、学习，以及参与他们的社区和更广阔的城市。

规划师和设计师应该重新考虑城市作为一个充满活力和活力的有机体，每个部分都通过公共交通系统连接。如果我们想让所有居民都能出行，减少交通堵塞和污染，高收入社区就不能一直是排外的、互不联系的地区。所有居民和所有类型的工人都应平等使用高效、安全和可持续的交通工具。

所有佣工的姓名均已更改，以保护他们的隐私。

瓦伦蒂娜Montoya-Robledo是哈佛法学院的法学博士，也是2020年Lee Schipper奖学金得主。