毫无疑问，我们正在经历公共交通前所未有的时代。客流量下降了60%至90%．交通机构正在大量流失现金，票价收入紧随地铁乘客的数量。但事实是，在2019冠状病毒病造成的巨大破坏期间，公共交通再次证明是一项必不可少的服务。

在纽约市，即使公共汽车和铁路客流量下降了大约70%到80%一百万次公共交通出行护士、杂货店店员、建筑服务人员和其他必要的工作人员仍然每天都在制造。在中国，一些公共汽车服务已经恢复到新冠疫情前的50%至60%．

显然，我们不仅需要保护这些公共交通系统，而且需要提高服务的覆盖范围、质量和可靠性。强大的公共交通系统不仅是建设更健康、更有韧性、更可持续的城市的关键从长远来看，它们也对更多的人至关重要公平的城市经济．

许多城市已经采取了积极的措施安装新的弹出式自行车道和更宽的人行道利用突然变得畅通的街道，鼓励安全、积极的出行。现在是重新考虑公共空间分配的时候了，也应该优先考虑公共交通。在目前受限的条件下，专门的公交车道和其他形式的优先交通可以帮助城市更快地把人们送到目的地，并可以支持未来增加的客流量。

为更高效、更安全、更公平的交通而进行战术变革

目前，有超过5000公里(3100英里)世界各地的公共汽车专用车道。作为追溯到到了20世纪60年代初，人们发现，如果设计得当，这些车道可以减少出行时间，而像库里蒂巴、墨西哥城和其他地方的那种全公交快速交通(BRT)设计节省的时间最多。

虽然安装自行车道或口袋公园的战术城市主义是众所周知的，但也有可能创建快速建设的公交优先车道，如粉刷专用车道“红毯”车道在车流密集的路线上或为公共汽车插队创造道路空间。随着城市街道上的车辆交通减少，许多人仍然在家工作，这些车道现在可以比以往更少的干扰，并有更多的适应期，因为交通恢复缓慢。

一些城市正在试验这些干预措施。在巴西的阿雷格里港，该市将专用公交车道的长度增加了一倍实施13.4公里专用车道，今年还将增加6.5公里。华盛顿特区宣布多条新巴士线包括完全关闭一条重要的商业走廊，只允许公共汽车、自行车和行人通行。温哥华、巴黎、伦敦和旧金山的官员已经表示，他们打算实施类似的计划。

公交优先通道可以作为试点项目，进行测试，然后根据反馈进行改进或删除。纽约市就是一个例子14^th街公车专用道，于2019年10月首播。该市限制私家车从早上6点到晚上10点出行，发现公交车出行时间减少了14%，而工作日的客流量增加了17%。这些措施现已成为永久性措施，并计划增加更多的公交通道，这在一定程度上是更广泛的2019冠状病毒病适应措施的一部分。

重新考虑公交车道也是改善道路安全的一个机会。某些设计考虑可以帮助减少交通事故，特别是行人和转弯车辆WRI关于公共汽车优先级设计的报告．两项主要建议是避免与巴士车道对行线，以及确保向右转的车辆在转弯时正确地与巴士车道合并，并清楚地表明它们只能向右转。其他研究从全球经验中提供指导和教训，指出没有万能的办法，不同国家和地区的情况可能不同。

领导人还应明智地将这些干预措施集中在公平和准入问题上。最近的一次WRI纸发现墨西哥城和约翰内斯堡多达一半的城市居民在获得机会和基本服务方面受到限制，导致了很高的旅行负担和排斥。一个针对快速公交系统的公平性审查研究发现，尽管它们在旅行时间、交通便利、安全和健康方面对低收入群体有显著好处，但由于空间覆盖不足，这些好处更多地向中等收入用户倾斜。规划者应该把新的公共汽车专用车道集中在最需要获得更多就业机会和其他机会的地区——经常这样做的社区受到的影响最大也受到了COVID-19危机的影响。

巴士道之外

除了专用车道外，还可以采取其他措施，以迅速减少乘坐公共汽车的时间，提高服务质量，从而支持公共交通的财务健康，同时增加更多的人获得机会的机会。

在客流量较低的路线上，路缘的延伸允许公共汽车在没有机动进出车流的情况下停车，并且可以通过临时巴士站月台，例如在西班牙、法国和美国看到的。这些措施能够减少旅行时间每站5到20秒，这些会很快累积起来。

为了适应保持社交距离和扩大客流量，一些公交车站和车站可能需要更大的等候区，并调整票价支付方式。提供预付费登机或车载非接触式支付，可以最大限度地减少与司机和服务人员的接触。北京和深圳的市政公交运营商鼓励人们这样做使用无现金支付方式例如微信、支付宝或公交智能卡。这些系统不仅减少了身体接触，而且在需要时还能更好地追踪接触。

所有这些改善服务的措施都应该被考虑在内公共交通的财政支持这是非常需要的，除了更多的支持其他交通选择比如步行和骑自行车设施。这是建立一个组成部分的系统，使城市更加可持续、安全和公平。

本之声是WRI罗斯可持续城市中心综合交通与创新部主任。乐动体育赛事评测c