以马内利他每天早上5点带着两个女儿离开家。

他们采取了迷你巴士，或“tro-tro”，从他们在加纳阿克拉的住宅区Awoshie的房子到Emmanuel工作的中央商务区。往返票价通常为0.90美元20％相当于阿克拉平均日薪的一半，而且要花一个多小时。当交通拥堵时，费用会翻倍。为了省一张汽车票，伊曼纽尔有时会把一个女儿放在另一个女儿的腿上。

伊曼纽尔的通勤方式正成为许多城市居民的常态，尤其是在亚洲、非洲和拉丁美洲的发展中城市。一个新的WRI工作纸研究发现，尽管城市是就业和其他机会的热点，但许多城市居民发现越来越难以享受这些福利。对墨西哥城和约翰内斯堡的分析发现，分别有56%和42%的人因为地理位置、有限的交通选择或两者兼有而无法轻松上班。这些城市的许多居民在拥挤的交通中乘坐通常不舒服、不安全的车辆，通勤时间长、费用高。其他人几乎没有旅行选择或附近的机会，他们基本上被困住了。

限制墨西哥城和约翰内斯堡进入的同样模式在世界各地都存在。数百万像伊曼纽尔这样的人越来越无法获得工作、医疗保健、教育和其他机会。

无障碍是什么?

“无障碍”指的是人们获得工作、上学、医疗、娱乐和其他机会的容易程度。

可访问性的级别取决于几个因素。有些是特定于地方的:便利设施和服务的可用性，它们在整个城市的分布，以及交通系统是否能让人们安全、经济和高效地到达它们。可达性是土地使用和交通的功能，取决于两者如何有效地共同为城市服务。

其他因素对个人来说是特殊的，比如他们为获得一个机会而支付(时间和金钱)的能力，以及他们对居住的选择，以及对旅行时安全和舒适的容忍度。例如，当交通系统不安全或设计不具有包容性时，妇女、儿童和残疾人比其他人口面临更大的无障碍障碍。

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- WRI罗乐动体育赛事评测c斯中心(@ wrrosscities)2019年5月23日

为什么城市变得越来越难接近?

可达性对生活质量和社会流动性至关重要，但大多数城市关注的是交通供应(有多少公里的道路或公交线路)，或交通效率(在给定的时间内有多少人在某些路线上出行)，而不是这种交通实际上能让人们做什么做的。土地使用政策使这个问题更加复杂远离市中心的新开发项目现有的公共交通网络。

随着城市的发展，城市的数量也在增加道路上的机动车辆．2010年，有2.5新增机动车辆登记每一个出生在拉丁美洲的孩子;在印度，每出生一个婴儿就有三个．

虽然许多人认为拥有一辆车可以增加他们的出行便利，但这只是在一定程度上是正确的。最终，交通拥堵阻碍了每个人的行动。估计在拥堵中损失的时间的价值已经介于占亚洲GDP的2%到5%．这就形成了一个恶性循环。城市中更多的汽车意味着更多的基础设施更有利于汽车而不是人。优先考虑私家车而不是行人、自行车和公共交通的城市发展城市向外扩张增加了行程长度。这些发展模式反过来导致居民步行时间变长，等待时间变长，交通费用增加，使得城市交通更加不便。由于人员和货物的旅行距离变长，它们还会导致更高的温室气体排放。

这种模式正在世界各地上演。在南非的比勒陀利亚-约翰内斯堡地区，来自城市外围非正式定居点的居民找工作平均路程在20到23公里之间．在北京，司机平均每个工作日要花近3个小时在路上平均每月损失159美元-平均月工资的13% -导致交通拥堵。

约翰内斯堡:无障碍案例研究

约翰内斯堡，有500万年居民，已经向外扩张在过去的20年里。虽然项目，如以过境为导向的发展走廊尽管政府试图改善公共交通，但仍有近一半的居民得不到现有交通工具的服务。

我们以工作作为更普遍的机会获取途径的代表，衡量了步行、乘坐公共交通(包括正式和非正式的)或私家车在60分钟车程内就能到达的正式和非正式工作岗位的数量。我们发现，约翰内斯堡居民平均只能获得该市49%的工作机会。可达性最低的居民群体(约占人口的13%)在一小时内只能到达城市中3%的潜在工作岗位。在另一个极端，最容易接近的10%的居民可以从事大约87%的工作。

约翰内斯堡服务不足的人——即那些在60分钟内就能找到低于平均水平的工作岗位的人——要么花费大量的时间和金钱在城市周围旅行，要么根本无法获得机会，因为交通选择过于昂贵或时间太长。

那么，我们如何提高所有人的可访问性?

其核心是可访问性这是正义与公平的问题。获得机会不仅是个人享受城市生活的必要条件，也是提升社会经济地位的必要条件。因此，我们认为，通过促进多式交通可达性，优先考虑服务不足的公平城市的需求，可以提高社会经济阶梯，为居民提供更多利益，实现更高的经济生产力和改善环境质量。

为了改善所有人的交通，城市需要打破城市密度下降、私人车辆使用增加和以汽车为导向的发展的恶性循环。为此，城市应侧重于三个行动领域:

• 建设完整、民主、安全的街道网络。这包括修建连接新社区和低收入社区的铺路，优先为行人和公共交通提供街道空间而不是汽车，还有实施安全措施用于行人，如抬高人行横道。
• 发展以用户为导向的综合运输服务．各城市应专注于将现有服务连接起来(无论是正式的还是非正式的)，并将筒仓式公共运输服务统筹至综合多式联运网络服务于整个城市。哥伦比亚麦德林市例如，香港的空中有轨电车、公共汽车和铁路网络在物理上和使用同一票价系统方面都已连接起来。对于整个城市的居民来说，这使得复杂的旅程变得更快、更实惠。
• 管理私人车辆的需求．城市应该充分利用拥堵的价格体系而停车费则反映了过度驾驶的社会成本(如污染、交通堵塞)和推广共享移动解决方案．对私家车的需求也受到土地使用政策的显著影响。城市要确保新发展transit-oriented(即，易于使用公共交通工具和密集、混合开发在中转站附近)，或者将来有可能得到公共交通的良好服务。

本文最初发表于WRI的Insights网站。

Thet Hein Tun他是WRI罗斯可持续城市中心的交通研究分析师。乐动体育赛事评测c

玛丽亚·哈特他是WRI罗斯可持续城市中心的研究和参与专家。乐动体育赛事评测c

Anjali马亨德拉他是WRI罗斯可持续城市中心的研究主任。乐动体育赛事评测c