COVID-19改变了人们在城市中的移动方式。2020年，旅行需求大幅下降，许多城市地区通过封锁实施行动限制，以控制大流行的影响。在2020年的大部分时间里，这些封锁期提供了一个难得的机会，让我们得以一窥一个机动车出行减少的世界。平静的街道，晴朗的天空，还有野生动物进入城市地区的冒险活动在世界各地兴起。封锁还鼓励了对非机动出行的更大需求。

城市和交通规划者可能预计，机动车出行的减少也会导致交通事故死亡人数的减少——道路上的汽车减少可能意味着撞车的几率减少。然而，并非所有地方都是这样。来自世界各地城市的初步数据显示，情况喜忧参半。

减少机动交通可以挽救生命，但并非处处如此

在2020年大流行开始时，随着城市实施封锁，全球交通量下降交通量现已恢复到大流行前的水平在很多领域。在欧洲许多主要城市，交通流量很大减少了85%在大流行的初始阶段。美国家庭的日常旅行减少了约35%在2020年。

在一些地方，道路上汽车数量的减少似乎导致了撞车事故、受伤和死亡人数的减少。来自多个国家的数据显示德国显示，2020年交通事故和死亡人数的总体数量有所下降。在封锁更严格、流动性严重下降的地区，交通死亡人数急剧下降。在西班牙在封锁的第一个月里，城市交通量减少了78%，交通事故减少了67%。希腊数据2020年3月和4月的碰撞减少了62%来自卡塔尔的证据表明2020年3月，交通流量减少30%导致总撞车事故下降37%。在这些地区，更严格的行动限制和更大程度的交通量减少似乎对减少交通死亡人数有更强的影响。

但一些地方的交通事故死亡人数有所增加，包括美国而且澳大利亚．此外,车祸率在某些情况下似乎有所增加。在美国2020年的前九个月，死亡率上升4.6%，尽管车辆行驶里程减少了14.5%。显然，还有其他因素在起作用，车辆减少对道路安全的影响比最初看起来要复杂得多。

速度的作用

速度是道路交通事故的一个有据可查的危险因素，它增加了碰撞的可能性和严重程度。从我们目前所看到的情况来看，COVID-19封锁通常会导致平均车速提高，即使在总体死亡人数下降的国家也是如此。在数据来自希腊和沙特阿拉伯总体速度提高了6 -11%，剧烈加速和制动事件增加了12%。

在哥伦比亚的卡利，2020年记录的时速50公里或更高的车辆比2019年更多。全天都有更多的超速车辆出现，在此前拥堵的交通高峰时段，超速车辆的增加幅度更大。

在美国一些最拥堵的城市，随着交通的减少，速度增加比正常水平高出250%，平均速度经常超过规定的速度限制。极端超速事件在某些地方也有所增加:美国加州高速公路巡警报告称引用增加87%超速超过100英里/小时(160公里/小时)。在加拿大多伦多美国警方报告称，与前一年相比，2020年3月的“特技驾驶”犯罪增加了200%。

Zendrive的数据显示，在2020年3月最早的封锁之后的几个月里，突然加速或刹车事件有所增加。这意味着更危险和更有风险的驾驶模式。

更空旷的道路和更少的拥堵可能会鼓励那些选择出行的司机提高速度和做出更冒险的行为。大流行或封锁相关的压力也可能是鼓励危险道路行为的一个因素。超速驾驶的惊人增长，以及总体交通速度的提高，创造了一个危险的环境，特别是在美国，大型车辆的主导地位，宽阔的道路和高速限制似乎导致了一个危险的环境车祸率明显上升．危险驾驶增加的最令人信服的证据是单车致命撞车事故的增加——相对于大流行前的水平增加了4.1倍。

虽然极端超速事件在多大程度上导致了这些地方死亡人数的整体增加尚不清楚，但不可否认的是，加速的更广泛趋势使所有道路使用者处于危险之中特别是在道路基础设施设计不鼓励安全速度的地方。

更严格的速度管理措施本可在大流行期间帮助减少这些风险。例如，哥伦比亚Bogotá在疫情期间降低了全市车速限制，并在主要主干道安装了超速摄像头。总体而言，尽管2020年北京的平均车速有所提高，大流行期间的拥堵有所缓解，但时速超过50公里的车辆数量减少了，尤其是在限速降低并安装了摄像头的走廊上。WRI的初步分析发现，有这些速度管理措施的走廊死亡率下降的速度是其他走廊的两倍。

降低速度限制和强制使用摄像头后，走廊上严重撞车事故发生率的变化表明，速度管理措施对死亡和受伤产生了影响年代。

模式共享变更

在一些地方，车型份额也发生了明显变化。虽然机动车使用量下降，但两种交通方式的增加——动力两轮车和自行车——可能在道路安全结果中发挥了作用。

交通服务减少、对传染的担忧以及大流行导致摩托车送货服务增加，这些都可能导致两轮动力自行车的使用增加许多城市．比如英国的外卖服务公司Deliveroo，乘客数量翻倍在大流行期间。在哥伦比亚的卡利，一个拥有220万人口的城市，主干道上记录的摩托车数量为最多三次与大流行前水平相比有所提高。摩托车销量上升，成为全市销量最高的车型。然而，在卡利，骑摩托车的人每公里行驶的碰撞风险最高，而且往往以城市中所有车辆中最快的速度行驶。除了速度的提高，这可能解释了为什么卡利的道路交通事故死亡率在2020年没有下降，反而在2020年有所上升最近三个月年度最佳。

在附近的Bogotá中，可以看到模式共享的不同变化。与加州形成对比的是，Bogotá的骑自行车者比例从10%增加到13%，而摩托车的使用比例与大流行前的水平相似，约为9%。该市补充道许多新的弹出式自行车道作为对大流行引发的自行车需求的回应，世界上许多其他城市也是如此。根据世界资源研究所的初步分析，在Bogotá，在大流行期间增加了自行车道的道路走廊上，机动车速度下降，这些走廊上所有模式的交通事故受害者都减少了。

自行车的使用也大幅增加在世界其他城市。即使是主要以汽车为中心的城市也出现了自行车共享模式的增长休斯顿增长了138%，洛杉矶增长了93%。但来自其他城市的数据似乎表明，自行车骑车量的增加本身可能并不一定会像Bogotá那样带来更好的安全结果。2020年德国骑自行车死亡人数上升更多的骑手走上街头．尽管总体道路死亡人数下降了10.4%，骑自行车的死亡人数增加了23%。柏林等许多德国城市也安装了这种设备临时自行车道为了应对大流行期间自行车骑手的增加，但如果没有其他必要措施，仅凭临时道路空间可能是不够的减少速度或与其他车辆发生冲突．Bogotá和柏林之间的道路安全结果差异的原因可能在于Bogotá的更加系统的道路安全方法-结合降低车速限制，改变道路宽度以提供自行车基础设施，以及摄像执法。

对大流行后道路安全规划的影响

要了解COVID-19应对措施对道路安全的总体影响，需要更全面地审查交通量、速度管制和执法、道路设计和其他流行病学因素。然而，封锁和流动模式的变化显然对世界各地的道路安全结果产生了影响。总的来说，我们已经看到，减少机动车使用对道路安全具有积极影响，保持安全车速至关重要。

同样明显的是，任何一项措施本身——减少机动车交通、转向非机动交通模式、或提供临时自行车道——并不一定意味着街道会自动变得更安全。系统的道路安全方法，包括速度管理、基础设施和执法等要素，对于改善各地的道路安全至关重要。

新冠肺炎疫情还导致自行车和摩托车的使用大幅增加，城市需要重新考虑道路和路边空间，以适应这些变化。随着货运和在线或基于应用程序的配送服务的使用迅速增长，对这些服务的监管将至关重要。支持骑自行车而且为主动模式设计安全街道这会让骑自行车和开车的人都更安全，并保持对步行和骑自行车的兴趣。然而，在许多地方，目前的非机动交通基础设施不足以应对需求的大幅增长。继续投资于安全的基础设施和更新公共交通客流量将是保持对主动出行的兴趣并确保所有用户的安全的关键。

需要进一步研究和分析疫情期间更多城市的道路安全影响，以充分了解道路安全的复杂系统性，并得出系统性解决方案。从这项研究中收集到的经验教训可能对帮助城市规划者在COVID-19大流行后很长一段时间内设计更安全的道路系统至关重要。

Dhruva Someshwar她是WRI罗斯可持续城市中心的前城市交通实习生。乐动体育赛事评测c

Vineet约翰他是WRI罗斯可持续城市中心的城市交通经理。乐动体育赛事评测c

Segundo洛佩兹他是世界资源研究所罗斯可持续城市中心流动和道路安全国际数据协调员。乐动体育赛事评测c