无论是应对COVID-19，还是从长远来看，以行人为中心的原则都应成为城市重新考虑道路空间的首要原则。图片来源:世界资源研究所México
对许多城市领导来说，更多的汽车和高速公路意味着更好的交通。在当前的大流行期间，对COVID-19传播的恐惧迫使一些人使用私家车。但是一个安全、可持续的交通未来不包括对汽车的进一步依赖，因为全球行人死亡人数呈上升趋势，拥挤和不连贯的城市增长，空气污染，而气候排放表明。
超过每年有135万人死亡道路交通事故造成的死亡人数占所有道路交通死亡人数的一半以上，包括行人、骑自行车的人和骑摩托车的人。自2015年世界卫生组织发布上一份道路安全报告以来，每天有300多人死于道路交通事故。在印度，行人死亡比例在过去四年中增长了84%，平均每日死亡人数从34人增加到2018年的62人。在美国，到处都是6000年行人在2018年死于交通事故，比2017年增加了4%，是该国自1990年以来最高的年度死亡率。
随着世界各地的城市开放数英里长的新自行车道以及为应对COVID-19而为行人提供更多的街道空间，这一最初的社会距离移动解决方案已成为一种永久性的视力一些城市已经意识到广泛的好处为更广泛的用户服务的街道。但糟糕的设计和集成”完整的街道“原则可能会导致不那么安全的条件，干预措施与现有的城市融合得很差。
以下是城市创造步行者友好型街道的六种方法，有助于建设更安全、更清洁、更高效的城市。
1.提供方便和连续的人行道
班加罗尔的一个临时人行道，被重新设计成一个宽阔的、连续的、有固定护柱的保护人行道，以防止机动车侵占行人空间。图片来源:Jana Urban Space(印度)
舒适、连续性和安全性决定了人行道的成功。精心规划的人行道是连续的——不会突然停在街区中间或十字路口——并为行人提供活动、坐下、购物、吃饭、见面和社交的空间。对于低容量区域，建议宽度至少为1.5-1.8米(5-6英尺)，对于高容量区域，建议宽度至少为2.5米(8英尺)。保持社交距离在高容量区域需要更多的空间。
人行道应该被分割成若干部分三个部分:一个“临街区”，用来放置门、家具和其他商业设施的元素;设立畅通无阻的“行人区”，方便行人往来;还有一个“家具区”，包括树木、标牌、垃圾桶、街道家具和排水系统。安全、方便的人行道也应该包括轮椅坡道为了提高可访问性，使用防滑铺装材料减少在恶劣天气情况下滑倒的风险触觉表面协助视障人士行走。
证据美国的一项研究表明，在没有人行道的地方，行人交通事故发生的可能性是其他地方的两倍多，而两边都有人行道的街道的事故最少。
2.将未充分利用或不活跃的空间改造为行人广场
位于福塔莱萨的Cidade 2000社区，于2017年重新设计，创建了一个有吸引力的步行广场，提高了安全性，增强了公共空间。图片来源:Rodrigo Capote/WRI Brasil
步行广场可以廉价地将未充分利用的空间转变为社区资产。在油漆、种植箱、艺术品和街道家具以及高阻力和低维护的照明和景观的帮助下，可以对无结构、未被占用或滥用的死亡区域进行改造。
这些转变对行人安全有重要影响。纽约市在有行人广场的街道上，超速率下降了16%，交通事故减少了26%。他们还支持当地企业，促进邻里互动。
居民区”2000年在巴西福塔莱萨，该社区经常被车辆和非法停车占据，直到2017年，该社区收到了城市第一个交通稳定的街道改造-一个名为Cidade da Gente(人民之城)的项目。在巴西世界资源研究所(WRI Brasil)的支持下，该项目将1200平方米的停车位和车道变成了一个功能性的步行广场。这些措施包括拆除一条车道，将车速限制降低到每小时30公里，拓宽人行道，并实施人行道延伸和5个新的人行横道。街道艺术、家具和绿色基础设施也被添加进来，为行人创造一个更明确、更受欢迎的空间。由于项目的成功，福塔莱萨将干预措施永久化，现在它是全市范围内智能设计和战术城市主义如何改善每个人的街道的一个例子。
3.为儿童和年轻人提供安全区
日本横田空军基地，孩子们放学后正在过马路。标志牌和设计特征提醒司机要格外注意。照片由美国史黛西·莫尔斯中士拍摄空军
儿童比成年人更容易受到碰撞的影响，因为他们的体型、有限的冲动控制和更慢的反应时间。在海德拉巴在美国，11-14岁的男孩和女孩中，分别有25%和11%的人报告说，他们在一年内上学途中遭受过道路交通伤害。
操场、公园、学校和社区中心周围的区域需要特别注意和安全区。安全区域应配备良好的步行和骑行条件，以及指定的上车和下车区域。交通标志和道路标志应提醒司机他们正在进入一个特别区域。防滑的人行道，高能见度的人行横道，宽阔和可通行的人行道应该让行人很容易导航。此外，还应实施交通平稳基础设施，以降低车辆速度。
SARSAI，获胜者2018-2019世界资源研乐动体育赛事评测c究所罗斯中心城市奖，在坦桑尼亚达累斯萨拉姆和其他非洲城市，通过有针对性地对学校区域进行干预，帮助将学校儿童的交通伤害减少了26%。
4.创造共享道路空间
斯德哥尔摩的一条充满活力的共享街道，行人、骑自行车的人和开车的人都在使用。图片来源:Michael Kodransky/Flickr
尽管在大流行情况下不可取，但在人口密集、车辆缓慢行驶的地区，开放街道，让汽车、行人、骑自行车的人和其他道路使用者在同一空间内混合，实际上可以提高正常情况下的道路安全。
共享街道没有典型的街道元素，比如垂直路沿、标志、高差、人行道标记或隔离不同模式的颜色。但它们往往包括一些促进行人优先、鼓励社会、经济和文化交流的元素，比如街道家具、景观美化和聚会空间。这些设计线索的最终结果是，所有道路使用者都更加谨慎，车辆往往以更低的速度行驶。
来自荷兰的数据表明，创建共享街道可以减少车祸的发生率高达50％。
5.步行街道
乌克兰利沃夫的一条步行街。图片来源:Brian Woychuk/Flickr
正如一些城市目前为应对COVID-19所做的那样，在人流量特别大的地区，城市应该考虑完全禁止车辆通行，让人们可以自由、安全地移动，而不必躲避车辆。
步行街不仅可以提高步行者的整体安全，还可以提高当地的空气质量、土地价值、商店销售额和整体健康，同时降低噪音水平。一个2016年的研究在全球100多个保留多条步行街的城市中，零售额增长了49%。奥地利、德国和斯堪的纳维亚国家的城市销售额增长了60%以上。
步行街应位于战略位置，并易于从住宅和商业空间到达。它们应该与公共交通系统、自行车道、停车场和其他入口连接良好。
6.推出无车日
Bogotá的Ciclovía每个星期天都禁止汽车通行，让行人和骑自行车的人代替。图片来源:Carlos Filipe Pardo/Flickr
“无车日”是指城市关闭一条街道或街道网络，禁止车辆通行，鼓励人们骑自行车或步行探索城市，有助于改变人们对街道和公共空间的看法。超过2000个城市去年9月22日，46个国家庆祝了世界无车日。
Bogotá，哥伦比亚举办了世界上最大的无车活动，La Ciclovia，每周日早上7点到下午2点举行，覆盖了城市的大部分地区。它为150多万人提供了超过75英里的无车空间。（在该市的COVID-19旅行限制下在英国，部分线路也在工作日开放，为基本工作人员提供公共交通以外的其他选择。)
无车日是振兴、活跃和改造社区的机会。停车场和空置的街角被改造成公园，用于游戏、休闲活动、体育和表演，而街道则被各个年龄段的行人和骑自行车的人占据。
定期无车日可以增加身体活动，降低污染水平，有助于社会包容和社区建设，为经济振兴提供机会，并促进在更安全的环境中骑自行车和步行。当巴黎在2015年举办第一个无车日时，有一个减少40%减少废气排放，城市中心的噪音水平降低50%。
想象一下，一个城市的设计首先是为了容纳行人。它更联系、更活跃、更安全、更健康。随着城市应对2019冠状病毒病的影响，重新考虑道路空间的努力应将这些以行人为中心的原则作为最优先事项。当人们看到一条好的街道时，他们知道如何使用它，城市规划者有责任创造这样的街道。
尼基塔卢克他是WRI罗斯可持续城市中心健康和道路安全高级项目助理。乐动体育赛事评测c
