在2020年和2021年，交通运输机构、公司和倡导团体迅速采取行动，应对COVID-19造成的独特公共卫生危机和破坏。他们提供的解决方案保证了一线工人、杂货、卫生服务和其他关键需求的运转。令许多专家震惊的不仅是这些反应在世界各地的动员速度之快，还有它们的有效性和每一项努力的明显创造力，从重新分配街道空间到建造弹出式自行车和行人基础设施。
然而，关于这种快速干预背后的规划过程，以及这些应对措施是否有助于解决问题，问题仍然存在对股票的担忧或加剧了它们．
大流行开始后不久，我们开始收集有关流动响应的数据，主要集中在基础设施和主动交通方面。这种众包的努力产生了转移COVID-19流动性数据库，它记录和编目了500多个城市、州和国家的公共部门对影响交通基础设施使用和获取的反应。
使用移动街道COVID数据库，我们随后发布了一份同行评议的分析对这种千载难逢的现象的反应。从应对措施的多样性和有效性中汲取的经验教训，为我们如何移动以及对我们的交通系统的期望的变化提供了深刻的见解。
在主动移动中大规模、灵活地应对COVID-19
当大流行来袭时，城市以不同寻常的速度和灵活性采取了未经测试的、随用随学的流动性干预措施。
他们几乎在一夜之间就采取措施改善自行车和行人基础设施——这些行动通常需要数年时间才能实施。这些措施包括操作调整以限制传染病的传播，如步行信号的自动化，以及物理基础设施的具体重新分配，以支持安全、物理距离远的非汽车移动。
我们的分析不包括公共交通，但对2020年3月至8月期间出现的反应进行了分类。虽然世界各地采取了各种各样与流动性相关的行动，但我们追踪的行动中有相当一部分位于北美和欧洲。
我们发现，重新分配现有的路边空间，扩大步行和骑自行车的街道空间，是城市中最受欢迎的改善流动性的对策之一。在北美，报告中最常见的物理变化是，将整条道路开放给非汽车用途的步行、骑自行车和户外商业。路边空间和车道的重新分配在欧洲和拉丁美洲更为常见。变化的速度和不同应对措施的普及程度似乎与大流行的进展一致。
尽管我们回顾了相当多的行动，但在了解城市的各种反应以及我们可以应用于未来交通和城市规划的经验教训方面，我们只是触及了皮毛。要开始回答这些问题，看看流动性反应如何继续发展，需要更多的数据详细的需要在较长一段时间内收集数据。
五个挥之不去的问题
虽然我们从分析中获得了许多见解，但也出现了五个未解之谜。
1.城市的COVID-19应对措施究竟是如何产生的?
要回答这个问题，就需要揭示推动规划进程的制度、监管和文化因素，这对于理解我们如何建立更好、更方便和公平的交通系统是必要的。“移动街道”数据库提供了启动这一进程的线索，但从结构层面上把握这些移动出行举措是如何启动的，需要对现有信息进行更深入的审查，比如在数据库中分类的数据COVID交通工程，以及最近的报告，如欧洲流动地图集．
2.从长远来看，旅行行为会发生怎样的变化?
步行和骑自行车的活动和支持的激增可能标志着更广泛的转向更可持续的交通方式。与此同时，还有关注COVID-19在公共交通上传播的感知风险继续促使人们放弃共享交通方式，转而使用私人交通工具，这可能会抵消主动交通在可持续发展方面取得的成果。
3.流动性反应的好处是否得到了公平分配?
这必须是专业规划和运输界不断提出的问题:我们的干预措施背后的过程是否带来了公平的结果。
历史上被边缘化和低收入社区被系统性地剥夺了安全、负担得起的出行选择，并被迫承受成本和致命的外部性以自动为中心的交通系统。特别是在美国，有色人种社区受交通不平等的影响最大。尽管许多城市迅速实施了开放街道等试点项目，以应对新冠肺炎疫情，但数十年来对服务不足地区的投资减少和不信任，引发了公众的强烈抗议流动正义倡导者她提出了关于包容性参与、执法以及这些应对措施对谁有益的问题。
这些问题对许多规划者提出了挑战重新考虑但到目前为止，关于旨在改善安全流动的covid - 19相关干预措施是否真的存在，研究结果不一改进的获取或加剧了现有的不平等。
4.快速实施的临时自行车和行人设施是否能提供与常规部署的永久性基础设施类似的安全性和移动性优势?
城市中如雨后春笋般涌现的自行车和行人基础设施在很大程度上是临时性的，易于实施。但目前还没有关于这些干预措施的安全性以及它们对移动性的具体持久益处的详细研究，这是我们需要的，以便彻底评估这些快速实施是否以及何时有意义。
如果快速建造的设施能被证明具有与传统部署的设施相当的安全性和移动性优势，那么它们可以作为通往更永久安装的门户。它们还可以鼓励交通运输机构试验新的设计理念，这些理念已被证明具有安全效益，但要么尚未写入工程手册，要么与当前以汽车为中心的标准相冲突。
5.公众参与如何影响城市应对COVID - 19的流动性挑战——尤其是在公平方面?
从历史上看，交通规划的公众参与记录很差——许多针对大流行的交通应对措施进一步凸显了这一历史。例如，对“路边摊”或开放街道的主要批评包括，它们如何没有充分满足低收入人群和有色人种社区的需求和关切，或者它们如何满足了这些需求和关切延续或加剧不安全的公共环境。
然而，一些城市正在尝试更加包容的公众参与。加利福尼亚州的奥克兰开始了一个迭代过程，通过与当地社区的接触来实现重新考虑它的慢街项目确保公平分配机会和利益。同样，洛杉矶宣布将重新评估其慢街试点项目重新关注健康与公平在当地流动性倡导者对该项目将如何直接解决服务不足的社区表示担忧之后。
很明显，以自上而下的方式实施以尽快部署的交通干预措施很可能会引发阻力，并要求采取更具包容性的过程，尤其是来自边缘社区的阻力，他们认为新的交通项目和投资没有寻求或考虑他们的投入。现在有机会用更包容和更方便的参与来取代、修改或补充COVID - 19流动倡议，以确保社区的积极参与和自主权。
作为交通专业人士、城市规划者等，我们应该经常问自己如何改进我们的方法和应对挑战的方法。如果你想这样做，你可以帮助我们提交“移动街道”数据库的更多倡议。毕竟，在创造更可持续、更公平、更快乐的城市方面，没有单一的行为体。
卡洛斯·f·帕尔多是高级顾问NUMO，新城市交通联盟．
塔比瑟梳子他是北卡罗来纳大学城市与区域规划系交通规划与政策研究助理。
