新冠肺炎疫情严重打击了公共交通。全球客流量跳水最初减少了80%，到2020年底，公交客运量仍然只有大流行前的20%左右。有严重关切人们会越来越多的选择对于私人车辆，公共交通不应调养。
世界资源研究所(WRI)最近的研究表明，如何确保公共交通不仅生存下来，而且繁荣发展，对一个国家的经济发展至关重要绿色复苏，以及运输脱碳行动达到《巴黎协定》的目标。
公共交通对应对气候变化、公平和健康至关重要乐动在线娱乐
交通运输部门要帮助将全球变暖控制在1.5摄氏度(2.7华氏度)以内，占全球排放量70%且机动化率高的高收入国家必须减少车辆出行，而发展中经济体则需要减少或减缓车辆出行的增长。的气候行动状况报告发现，到2030年，即使在汽车电气化方面取得强劲进展，与一切照旧的情况相比，全球需要将私人车辆的出行次数减少4%至14%。
根据国际运输论坛在美国，公共汽车和火车每乘客公里的排放量最高可达网约车的五分之一，约为私家车的三分之一。简单地说，公共交通，以及骑自行车和步行，是摆在我们面前的气候解决方案。在接下来的十年里，拥抱它将是实现气候目标的决定性因素。
公共交通也是交通部门采取交叉方法应对气候变化的关键——将公平、健康和经济发展联系起来。乐动在线娱乐如果做得好，它可以提供更平等的就业、教育、服务和其他经济机会，特别是对那些没有私人车辆和服务不足地区的人来说——所有这些都以较低的成本为消费者提供。交通运输业还在全球范围内提供了数百万个对当地经济至关重要的就业岗位。
其他健康挑战也可以通过公共交通来解决:拥有良好公共交通的城市交通死亡人数较少。乘坐公交的人往往有更积极的生活方式(从车站步行回家，从车站到公司等)，而比私家车载客更多的清洁公共汽车可以改善空气质量，减少交通中危险污染物的暴露。
超出了全球大流行冲击-长期存在的挑战
早在冠状病毒大流行之前，公共交通就面临着投资和规划缺乏、城市土地使用规划缺乏支持，以及最近来自网约车等颠覆性技术的挑战。
这些历史挑战往往源于基于种族、阶级或性别的排斥性政策，以及对汽车的重视超过了大多数公众的需求。例如，美国为房屋建设提供补贴在以汽车为主导的郊区，通过种族契约、分区和其他方式排斥黑人和有色人种，同时修建高速公路直接穿过他们的社区，取代了许多人，然后切断了他们所依赖的公共交通系统。
这种现象不仅限于美国，在经历过殖民(或某种形式的殖民)的地区也经常出现。例如，在肯尼亚的内罗毕，历史表明交通运输是根据欧洲殖民者的需要建造的美国主要关注道路，而不是为所有居民服务的公共交通——也许延续到今天的大型高速公路投资，继续忽视低收入或边缘人群的需求。
在巴西，研究表明，城市里的白人和高收入人群的生活水平已经下降更便捷的交通由于住房和交通基础设施的位置，美国人比黑人和低收入者拥有更多的机会。在许多情况下，一些城市在投资有限的公共交通项目的同时，却在私人汽车上花了更多的钱:比如像墨西哥那样的城市高速公路segundo庇索(高架公路)及在拉丁美洲的其他项目，或“许多”立交桥在印度城市可以看到。
与此同时，在公共资金有限的情况下，许多城市的公共交通一直面临着留住乘客的挑战。城市，特别是低收入和中等收入国家的城市，往往对其公共交通系统提供较少的运营支持。在巴西，根据全国城市交通公司协会的数据，公共汽车系统的客流量减少从2013年到2019年，增长超过26%，部分原因是鼓励购买汽车和摩托车的政策。在印度，公共交通的客流量一直在下降停滞不前的在美国，由于居民使用私家车，公共汽车运输方面没有大幅改善。
另一个令人沮丧的趋势是，一些国家一直在建设速度较慢的交通工具。一个最近的分析Walter Hook的研究发现，自2013年以来，全球任何形式的快速交通(包括地铁、轻轨交通和快速公交(BRT))的新增公里数都在下降(不包括中国)。网约车，或使用应用程序叫车，可能是导致这一趋势下降的另一个因素。来自纽约市的研究表明，叫车服务增加了更多的交通堵塞以及对城市街道的排放拿走乘坐公共交通工具。
由于各种原因，决策者尚未进行必要的投资，以解决前面概述的公平和健康问题。这种情况必须改变。
把公共交通放在首位
要让世界走上绿色复苏的道路，没有公共交通是不可能的。世界需要各国和城市将其作为优先事项，通过提供至关重要的支持来稳定这些服务，确保其生存，并辅以计划、政策和资金。
以下是规划者和政策制定者需要考虑的三个关键机会:
1.围绕机会的获取重新考虑交通规划
城市应该重新规划和衡量城市流动性的方式——少考虑客流量和车流量等因素，多考虑有多少居民有平等的机会。这就需要确定在接入方面存在差距的领域，并有针对性地改善这些领域的服务频率、可靠性和容量。
正如世界资源研究所的研究显示，在许多城市，有些居民没有流动性，也可能是流动性差服务不足或被困例如，在通勤时间特别长的城市边缘社区。事实上，公共交通往往无法为低收入人群提供应有的服务。例如，在墨西哥城，生活在最富有的社区之一的人就业机会提高28倍乘坐公共交通和步行30分钟的人比生活在最贫困地区的人多。
有无数的措施可以帮助建立一个综合的公共交通系统，使人们更快地到达目的地，并帮助那些被拒绝进入的人。我们强调，在大流行之后，各国政府可以考虑修改其流动计划的几个关键方式:
为共享出行提供更多空间。在一些城市，街道可以使高达30%的土地。例如，为公共交通重新分配这些资源意味着专用的公交车道，有助于确保高频率的服务和可靠性。目前有超过3100英里（5000公里)，在全球范围内建立了公交优先通道，在疫情期间，一些城市设立了更多的公交专用车道。以纽约市的14为例th街道公共汽车道，通过关闭街道的汽车，优先考虑人们的运动，改善了旅行时间。
为了达到所需规模，城市应该雄心勃勃地扩大公交优先网络，以及切实可行的地铁和轻轨交通。一项研究来自圣保罗的研究人员发现，对于许多家庭佣工来说，通往富裕社区工作的更直接的交通路线是有好处的。这些工人是其中的一些1700万女性在拉丁美洲，她们面临着通勤时间长且分散的问题，因为规划者转而关注于无法满足女性家庭佣工出行需求的枢纽和辐条网络。
避开城市高速公路，提高公共交通的可达性。以韩国首都首尔著名的例子为例，将清溪川高速公路改造为线性公园;另一个原因是，随着城市高速公路的缩减，该市的公交网络也相应得到了发展。据报道高速公路除在这之后，该市将公交车专用车道的中间长度扩大到42英里，增加了几条路边公交专用车道，协调时刻表和票价，与地铁系统相结合，并对不同的服务进行颜色编码(例如，当地市中心的公交车用黄色标识)。几个月内，乘客的满意度达到了90%，一些公交走廊的速度提高了100%。
与骑自行车和步行措施相结合。WRI中国研究员发现,在中国城市中，54%的共享单车用户使用共享单车服务换乘其他交通方式，其中91%的人乘坐公共交通。如果做得好，自行车和滑板车可以成为第一英里和最后一英里连接的一种很好的形式。此外，让街道和社区更加以人为本，可以让公共交通成为宜居城市的一块蛋糕。看看巴黎，根据ITF自2014年以来，该市已经减少了1.5万个停车位，将自行车网络从700公里扩大到1000公里，并将河岸高速公路改为公共空间，与此同时，自1990年以来，汽车的模式份额下降了45%，骑自行车的比例增加了10倍，重要的是，公共交通的使用量增加了30%。
最后，在公共交通走廊附近策略性地布置房屋。例如，南非的约翰内斯堡一直在寻求将城市发展集中在快速公交系统和铁路附近自由走廊．世界银行笔记从新加坡到哥本哈根，以交通为导向的发展已经帮助许多城市减少了碳足迹，同时变得更高效、更宜居。
2.为公共交通提供可持续的融资
最重要的问题是:这一切将如何支付?为了帮助发展更好的公共交通，我们需要改变融资方式，减少对票价收入的依赖，更多地依靠公共行为体为交通运营和资本投资提供强劲和持续的融资。这包括在与冠状病毒大流行相关的冲击期间和结束后稳定服务的资金。
但资金不应仅仅支持公共交通，以使其生存下去。相反，新的公共部门支持可以让它走上可持续的财务道路，使其蓬勃发展。此类承诺应被视为能够减少排放、提供就业机会和改善健康的投资。以下是如何做到这一点的一些关键想法，以及来自世界各地的例子:
为运营提供稳定的收入。由于许多公共交通系统的运营没有得到可持续的政府支持，各国政府可以介入，提供更多支持，从而改善与运营商的合同，或增加对服务不足地区的服务。提供可持续的运营资金可能需要多样化的资金来源，因此票价收入只是一块多块蛋糕中的一块。
在奥地利的维也纳，这座城市已经发展到公共交通使用情况在过去十年中，虽然用户票价占交通运营成本的55%，但其他来源包括:国家政府的间接支付;对大雇主征收公共交通税;还有街边停车费和市属车库停车费。一个很有前景的建议从印度国家政府获得的资金不仅可以购买2万多辆公交车，还可以支持运营。将需要更多的这种新的或经过修订的融资方案，政府可以利用增加的支持来要求改善获取、服务或合同。
重新投资公共交通基础设施。十多年前，几个中等收入国家的政府建立了公共交通系统国家项目-例如墨西哥的公共交通联邦支持计划或印度的国家城市重建任务，这些计划为快速公交和公共汽车服务以及地铁的扩张提供了资金。其中一些项目已经半途而废，需要恢复国家投资，扩大快速交通基础设施，以应对气候、健康和公平需求。尽管如此，城市现在可以采取行动，将现有的道路维护预算用于对汽车关闭区域或车道，并为公共交通、步行和自行车重新粉刷街道。拥堵费是为大规模城市层面的地面交通重新定位提供收入的另一种方式。例如，在伦敦，结束了£13亿在14年的时间里，这些收入被用于改善公交网络，结果令人印象深刻。从2002 - 2018在美国，城市中私家车出行的比例从46%下降到36%，而公共交通从29%上升到37%。
一揽子融资，使公共交通成为全电动服务。公共交通部分是电动的一百多年了随着19世纪80年代电车的引入。然而，今天大多数公共汽车仍然由内燃机驱动。全球公共汽车电动化不仅有助于减少排放，还能极大地改善服务和健康。电动巴士的运营成本也更低降低总资本和维护成本．尽管存在一些障碍——包括更高的前期成本和充电基础设施的需求——但中国和智利等国的项目已经表明，政府可以支持运营商以前可能无法完全覆盖这些公交车的采购。世界资源研究所与转型城市交通倡议和其他合作伙伴正在协助20个城市建立电动公交车队扩大电子巴士的采用通过城市间的指导，包括解决这些财务障碍，向数百人提供帮助。
3.使治理支持公共交通及其乘客
然而，这个故事并不完全是关于基础设施和资金。城市需要更好的制度和治理来规划、管理和实施改善的公共交通。这包括建立更有凝聚力和更专业的运输当局和综合系统，并改变所谓的“非正式运输”的包括方式，从一种迁移到替代。
通过更好的制度来管理交通。现在，每个城市可能有不同的背景和解决方案，但有各种各样的方法来创建更好的机构。以巴西的圣保罗地铁区为例，那里有39个城市，39个不同的市长以及由州政府运营的城际铁路。降低这种复杂性可以为用户提供更好的服务并提高效率。在一些城市，可能需要一个统一的大都会交通管理局来规划和管理整个系统。
例如，伦敦交通局(TfL)成立于2000年，它整合了几乎所有负责交通的机构——主要道路、街景、铁路、公共汽车、自行车和出租车服务。新的组织模式的任务是为人们展示结果，而不是特定的交通方式的需求，因此伦敦交通局已经实施了协调一致的变革，带来根本性的变革。拥堵收费之所以成为可能，部分原因是公共汽车服务的有效重组和推广。票价封顶方法，即限制用户在一段时间内的前期和每月成本，需要全面考虑整个地区的运输收入。
虽然联合运输机构可能不适合任何情况，但尼日利亚拉各斯等其他城市已经建立了专注于公共交通的机构。还有全球的几个城市增加了政府规划和承包，建立公共交通机构，改革承包，提供更好的品牌和服务规划。各国政府需要重新审视并继续推进更好的模式。
整合票价支付系统。城市提高一体化的一个更重要的方式是通过统一的收费卡系统。这些不仅改善了客户体验，还使多个公共交通提供商之间能够更好地整合。在土耳其的伊斯坦布尔Istanbulkart这是综合票价支付的一部分，以前由11个不同的机构组成的大约17种不同的支付形式，现在可以在城市的17,000多个点使用，包括公共汽车、地铁、渡轮、缆车，甚至停车场。现在，车费卡也可以在手机应用程序中提供:在印度德里，有一种收费卡试点项目去年，一种基于应用程序的支付方式已经实施，并得到了乘客的积极响应，该市选择在全市范围内扩大这一选项。
在“非正式”交通中工作，它承载了很多人。这可能需要改变那些经常试图取代小巴运营商的措施——这些运营商在世界上许多城市运营着受欢迎的非正式交通工具——而是采取非惩罚性的方法，支持改善商业模式、工人的劳动条件、数据收集和分析以及服务质量。卢旺达基加利通过与卢旺达公用事业管理局签订合同的三家公司引入了更正式的公共汽车服务。在南非的开普敦，在2010年引入快速公交系统后，由于缺乏综合小型巴士系统，客流量低于预期，该市一直在支持将小型巴士更好地整合到BRT沿线。
是时候为气候和人类采取行动了
当我们说我们需要重新构想公共交通时，我们说的不是重新发明它，而是转变我们如何规划、资助和管理它，使其成为城市交通的支柱。
除了上面列出的一些项目之外，可能还需要采取其他必要的行动来提高质量——例如宣传公共交通是安全的，改善营销和品牌，确保更多的人能负担得起乘坐和路线规划的效率。这在很大程度上取决于每个城市或国家的具体情况。
重要的是，各国需要通过加强和更新国家气候行动计划和长期战略，增加其在《巴黎协定》下的政策承诺。在这里，各国可以作出承诺，将公共交通与气候行动联系起来。德国国际合作公司发现，目前许多气候行动计划甚至没有解决城市交通问题没有一个在最近的更新中宣布，国家政府支持城市融资改革。
我们面前的任务不小。重新启动公共交通将需要全球利益攸关方的支持，包括开发银行、各国政府、州和地方官员、研究人员、发展援助机构、慈善机构和公司。我们呼吁全世界采取行动，不要忘记应对气候变化的这一基本要素。乐动在线娱乐这些参与者应该共同制定一套新的原则，重新构想公共交通，并推动制定这一议程。世界不能等待，那些每天都需要更好地获得工作和城市服务的人们也不能等待，这些工作和服务可以改善他们的生活和福祉。
本之声他是WRI罗斯可持续城市中心城市交通代理主任兼综合交通与创新主任。乐动体育赛事评测c
Rogier van den Berg是WRI罗斯可持续城市中心的全球代理主任吗乐动体育赛事评测c．
克劳迪娅Adriazola-Steil他是世界资源研究所罗斯可持续城市中心城市交通代理主任兼健康与道路安全主任。乐动体育赛事评测c
