城市在非洲是一种窘境COVID-19时。到目前为止,疾病的影响已经远远低于大多数专家预测。在撰写本文时,大陆已经结束890000例确诊病例,近19000人死亡。相比之下,美国已经花了将近五倍确诊病例的数量。

但是世界卫生组织担心COVID-19感染在非洲是“加速”,国家需要强大的主动和预防措施,以减缓的病例。非洲的疾病控制和预防中心凸显了这一点迅速行动解决病毒的传播在运输部门势在必行。

与此同时,政府的反应喜忧参半。几乎所有的国家介绍和支持严格的物理距离和卫生标准。阿尔及利亚、贝宁等国家已暂停全部公共交通,但其他人埃塞俄比亚、肯尼亚、喀麦隆和几内亚都集中在执行入住率限制和减少旅游的频率。

即便是有限的措施并不总是受欢迎。虽然锁定任何国家有严重的社会经济和安全的后果,是更严重的非洲国家的大多数人口取决于每天的收入才能生存。不规则的执法和有限的协调意味着规定常常被忽略。在津巴布韦,屏幕的人缺乏能力使用公共交通工具只意味着一段医生和私人汽车被报告的责任。在马拉维、乌干达和肯尼亚公共汽车和小型公共汽车出租车运营商增加票价在政府实施客运的限制。

城市和国家政府能做什么来停止上升的情况下,确保不会丢失基本流动服务和生计?COVID-19的响应是一个独特的机会,非洲各国政府促进步行和骑自行车不仅是一个快速修复但战略努力更好地重建。

有针对性的投资能够成功

许多非洲城市缺乏必要的物理环境来适应快速激增骑自行车已经在其他城市。贫穷的城市规划有重大影响的能力重要的人口基本服务的访问即使是在最好的时代。很少有安全、访问公共空间步行距离内对大多数居民来说,步行和骑自行车也没有基础设施,高质量,连接网络的人行道,步行路径和骑自行车车道。尽管超过半数的徒步旅行者在非洲城市通勤——远高于世界其他地区——不过private-vehicle-driving少数民族统治的道路。

现在在行人和自行车基础设施投资,而病毒更包含,可以帮助城市准备好适应将来更积极的流动。

乌干达是一个很好的例子。3月下旬,全国第四讲话期间,总统约韦里·穆塞韦尼说健康的使用自行车比公共交通。COVID-19锁定期间,减少交通和增加政治支持导致了越来越多的自行车骑手在全国,特别是女乘客,以及在商业繁荣的自行车经销商和力学。

在最近的一次研讨会上城市流动在COVID-19,阿曼达Ngabirano,城市规划师和Makerere大学讲师建议一个主要项目沿着Namirembe Road-Luwum街在坎帕拉和国家的存在步行和骑自行车的政策(2012年起草)都促成了国家的繁荣骑自行车。

WRI和联合国环境规划署等越来越多的联盟组织支持在乌干达坎帕拉的发展的第一个非机动车交通区和其他安全的自行车和行人设施。非机动车交通飞行员2-kilometer延伸的走廊是一个完整的重建道路穿过城市的中心。繁忙的街道,购物中心、办公室、剧院、相邻的一个主要交通枢纽,旧的出租车公园,直到最近汽车交通的大动脉。

这个项目是一个更广泛战略的一部分,用意坎帕拉。非洲开发银行引用了Namirembe Road-Luwum街项目批准支持全市公路升级改造项目今年5月,显示这些努力可以用于进一步的变化。但非机动车出行将面临相当大的挑战以来资金和社区支持的想法是在2011年首次推出。尽管这一事实在该地区90%的人走路,越来越多的证据表明,零售销售增加和适宜步行的bike-able街道,和项目密集的利益相关方参与,首都坎帕拉的权威让企业走廊将是有益的。他们的担忧源于长期建设的影响在他们的交易,缺乏足够的停车区域和地区是容易雨季洪水。

非机动车交通也可能很快成为一个关键的努力改善空气质量和道路安全。城市当局封锁时期使用改善基础设施升级,填补坑洞,注册公共交通车辆和雨水排水系统。在这段时间内,自行车已经被证明是一种有效的、负担得起的和方便居民流动性选项。

但坎帕拉仍然有很长的路要走应对其日益增长的car-centric文化,而且它还有待观察这些变化将如何影响当地交易员已经严重影响锁定2020年3月以来的限制。

改变范式

的Namirembe Road-Luwum街项目表明,活跃在非洲城市流动项目可以为行人和骑自行车的人造成极大的影响,在大流行期间为乘客创建一个安全的环境。从乌干达政府整个地区可以学习的经验,并开始解决流动性的挑战的方式促进可持续和安全的移动系统,在短期内,适应COVID-19,和长期来看,朝着可持续的城市。

首先,专用的、高质量的步行和骑自行车基础设施是必不可少的。活跃的移动项目已经在管道应该顺利和所有主要城市走廊考虑交通稳静化措施和降低限速。积极与社区团体确定走廊最可能是至关重要的。社区所有权保证了长期可持续性的干预措施。在坎帕拉,一封公开信总统来响应政府支持骑自行车在大流行期间显示高水平的都需要在这个问题上和社区参与。

第二个重要的短期行动使自行车到尽可能多的人负担得起、享受得到的服务。引入免税进口的自行车和部分将提高可访问性和解决备件的日益增长的需求和更高的成本。与本地及国际合作机构可以帮助维持动力。例如,土耳其政府卫生保健工作者捐赠了100辆自行车在乌干达穆塞韦尼的演讲。

最后,尽管这是一个挑战在许多庞大的城市,计划改善基础服务是至关重要的非洲城市和通勤者的健康。需要设计城市,核心服务可步行和自行车的人也许是清晰现在比以往任何时候,但它也需要解除充血,使城市公共交通更方便。

政策和战略,鼓励有弹性、包容和可持续交通模式必须由投资支持城市发展以人为中心。步行和骑自行车的发展政策与“安全系统“道路设计和交通管理策略和适当的融资计划是必不可少的。网络计划骑自行车和步行改善生计的生活和工作在非正规部门和社区中最脆弱的。

COVID-19透露,有时候不需要重新发明轮子。步行和骑自行车的承诺不是最先进的解决方案,许多非洲城市所面临的挑战。但它无疑是最有效的。支持改变现在可以冲COVID-19的加速传播,给城市更多的选择适应未来,帮助非洲城市正轨更加公平和可持续的未来。

伊曼Abubaker是一个健康和道路安全项目协调员WRI亚的斯亚贝巴的非洲。

Janene Tuniz是一个基于可持续移动项目协调员在内罗毕。

安娜Oursler是一个城市流动项目协调员WRI非洲位于坎帕拉。